Электровозы. Устройство и ремонт электровозов.

Электровозы. Устройство и ремонт электровозов. » Компрессоры » Мотор-компрессор типа CZB-6

Электровозы

по выполняемой службе электровозы разделяются на грузовые, пассажирские, маневровые, а также шахтные и специальные промышленного назначения. Наш проект - справочник по общему устройству, эксплуатации и ремонту электровозов.

Разделы справочника:

Важно:
Бригада электровоза состоит из машиниста и его помощника. Согласно Правилам технической эксплуатации (§ 250) электровозная бригада может быть прикреплена к двум односерийным электровозам, работающим по системе многих единиц, т. е. постоянно сцепленным между собой, соединённым междуэлектровозными соединениями, тормозными и питательными магистралями и управляемым из одной кабины. При этом работу двух электровозов можно рассматривать как работу одного локомотива, имеющего мощность, в два раза большую, чем мощность каждого отдельного электровоза. Машинисты электровозов назначаются из помощников машинистов, имеющих право управления электровозом.....
прочитать полностью

Аккумуляторная батарея служит источником энергии для питания цепи низкого напряжения электровоза при неработающем генераторе тока управления. Во время подготовки электровоза к работе, а также при повреждении генератора тока управления в пути аккумуляторная батарея питает электроэнергией катушки различных аппаратов, осветительные и сигнальные лампы. После включения генератора тока управления питание низковольтных цепей электровоза производится от генератора, который одновременно заряжает аккумуляторную батарею.
прочитать полностью

Партнеры:
точная копия верту . Мужские аксессуары - часы спортивные наручные, часы наручные fossil.
Свежие материалы:

Статистика:
Счетчик

Мотор-компрессор типа CZB-6

На электровозах серии Си и первых электровозах серии ВЛ19 установлены мотор-компрессоры типа CZB-6 (фиг. 191 и 192).
Мотор-компрессор типа CZB-6 состоит из воздушного компрессора и двигателя типа GFM-300/4a, корпус и остов которых скреплены болтами. Соединение валов двигателя с компрессором осуществлено при помощи конической передачи.
Вследствие наличия конической передачи двигатель крепится в торец компрессора, что придаёт мотор-компрессору узкую продолговатую форму с небольшими размерами
по высоте.
Двигатель. Двигатель типа GFM-300/4a выполнен на рабочее напряжение 3000 в; обмотка катушек главных и дополнительных полюсов из круглой меди; форма катушек цилиндрическая. От корпуса и сердечников полюсов катушки изолированы толстым слоем прессованной миканитовой изоляции, а внешняя часть их защищена только пропитанным хлопчатобумажным полотном; такого рода изоляция даёт возможность хорошо охлаждаться катушке, но зато требует аккуратного обращения в производстве вследствие лёгкой возможности повреждения изоляции.
Двигатель имеет четыре щёткодержателя, укреплённых на поворотной траверсе, дающей возможность легко находить нейтральную ось на коллекторе.
Якорь двигателя вращается в роликовых подшипниках. Обмотка якоря волновая, выполнена из круглого провода; секции изолированы бумажно-слюдяной лентой; обмотка закреплена стальным бандажом.
Компрессор. Компрессор (фиг. 192) имеет два горизонтальных цилиндра—высокого и низкого давления. В цилиндре низкого давления воздух сжимается до 2,5 am, а в цилиндре высокого давления в среднем до 9 am.
Оба цилиндра и корпус компрессора представляют собой цельную отливку 17. Цилиндры компрессора для лучшего охлаждения имеют ребристую поверхность.
Поршни 1 и 2 цилиндров высокого и низкого давления соединены шатунами 3 и 4 с коленчатым валом 5. Головки шатунов 6 и 7, обхватывающие коленчатый вал, разъёмные и имеют вкладыши с баббитовой заливкой. Шатуны уравновешены противовесами. Коленчатый вал вращается в двух роликовых подшипниках 8 с коническими роликами. Внутреннее кольцо с роликами имеет возможность перемещаться в осевом направлении внутри наружного конического кольца подшипника, вследствие чего подшипники после некоторого изнашивания могут быть подтянуты.
Подшипники 8 впрессованы в подшипниковых щитах 18, которые болтами прикреплены к корпусу 17. Подшипниковые щиты имеют по три отжимных болта для выпрессовки щитов из корпуса. В нижней части щита сделано отверстие для проверки уровня масла.
Поршень низкого давления и поршень высокого давления имеют по три поршневых кольца 9 и 10. Кольца 11 и 12 со стороны картера маслосбрасывающие.
Передача движения от двигателя к коленчатому валу компрессора производится коническими зубчатыми колёсами 13 и 14 с передаточным числом, равным 5,46. На валу двигателя укреплена коническая шестерня 14, вращающая зубчатое колесо 13, насаженное на коленчатый вал между двумя шатунами.
Цилиндры закрыты клапанной коробкой 15, в которой помещены пять клапанов 16; у цилиндра низкого давления имеется два всасывающих и один перепускной клапан; у цилиндра высокого давления — один впускной и один нагнетательный клапан.
В верхней части корпуса компрессора имеется два маленьких смотровых люка, крышки которых крепятся к остову болтами. Во избежание обильного попадания масла из картера в цилиндры, а оттуда в трубопроводы цилиндры отгорожены от картера дополнительными перегородками.
Производительность компрессора 1 800 л/мин при противодавлении, равном 8 am. Максимальное давление 10 am.
В период, когда строились электровозы серий Сс и С, не были ещё освоены двигатели для вспомогательных машин, работающие от напряжения 3 000 в. Поэтому на этих электровозах был установлен делитель напряжения —динамотор, со средней точки которого снималось напряжение 1 500 е.
Название «динамотор» получилось как сокращение при слиянии двух слов: динамо (старое название генератора) и мотор (устаревшее название двигателя). Это сокращение имеет определённый смысл, так как динамотор представляет две совмещённые в одном агрегате машины.
Применение на электровозе динамотора даёт возможность понизить напряжение на коллекторах других вспомогательных машин, но зато ставит последние в зависимость от состояния динамоторов. На электровозах серий Сс и С установлены динамоторы типов ДД-60 и CDM-20A одинаковой конструкции (фиг. 193).
Динамотор типа ДД-60 представляет собой одноякорную двухколлекторную двухполюсную машину с двумя совершенно независимыми якорными обмотками, расположенными в одних и тех же пазах. Обмотки якоря присоединены к коллекторам, расположенным по обе стороны сердечника якоря. Обмотка возбуждения динамотора состоит из параллельной (шунтовой) ill и двух одинаковых последовательных (сериесных) обмоток С и Са (фиг. 194). Витки обмоток Ш, С и Сг расположены так, что половина витков каждой из обмоток лежит на одном полюсе, а половина — на другом.
На каждом из полюсов витки обмоток Ci и Сг расположены так, чтобы при направлении тока от точки в к точке с ампер-витки o6motok„Ci и Сг действовали согласованно. Если же ток в обмотке С имеет направление от в к а, а в обмотке Сг от с к а, то ампервитки обмоток Ci и Сг действуют навстречу друг другу. Так как число витков обмоток Ci и Сг на каждом из полюсов одинаково, то в последнем случае при одинаковой величине тока в обмотках С и Сг ампер-витки их будут взаимно уничтожаться. Шунтовая обмотка Ш, включённая между землёй и точкой в, находится всегда под напряжением, близким к 1 500 в, и создаёт поток, направленный согласованно с потоком сериесной ка,-тушки Ci при направлении в ней тока от точки в к а.
Точка соединения сериесных обмоток (точка а) является одновременно и средней точкой динамотора, к которой подключён кабель, выведенный к другим вспомогательным машинам.
Сериесные обмотки Ci и Сг во время пуска динамотора создают основной магнитный поток, так как в это время шунтовая обмотка Ш находится под низким напряжением и, обладая большой самоиндукцией, остаётся почти обесточенной.
Когда динамотор работает без нагрузки, ток от контактного провода проходит через обмотку якоря, серийные обмотки Ci и Ci, обмотку 2 якоря и идёт в землю. Одновременно ток ответвляется от точки в и проходит через шунтовую обмотку Ш. В этом случае магнитные потоки шунтовой обмотки Ш и обеих серийных обмоток С и С« направлены в одну сторону и образуют общий магнитный поток. Так как при холостой работе динамотора ток в якоре и сериесных обмотках весьма мал (около 2,2 а без нагрузки от генератора тока управления),то магнитный поток, образованный обмотками С и Сг, ничтожен и практически якорь находится под воздействием магнитного потока только шунтовой обмотки. Противо-э. д. с. якорных обмоток 1 и 2 равны между собой, так как обе обмотки имеют одинаковое число витков и одну и ту же скорость вращения в общем для обеих
обмоток магнитном поле. Поэтому напряжение в средней точке динамотора (точка а) равно половине напряжения контактной сети. При напряжении в контактной сети 3 000 в напряжение между точками а н d и точками а и е равно соответственно по 1 500 е.
Во время холостого хода обмотки 1 и 2 якоря работают в двигательном (моторном) режиме, и работу динамотора можно рассматривать как работу двух одинаковых последовательно включённых двигателей.
Если к средней точке динамотора замыканием контакта 3 подключить нагрузку, например, в виде сопротивления R, то ток, идущий от контактного провода, разветвится в точке а; часть его пройдёт через обмотку 2 якоря, часть — через сопротивление Ri, Снижение тока на участке ае по сравнению с участком da при оди этих участков приведёт к тому, что падение напрячем на участке ае, и потенциал точки а по отношению к земле несколько снизится. С увеличением тока, проходящего через сопротивление Ri, наступит момент, когда э. д. с. обмотки 2 якоря станет по величине равной потенциалу точки а, и тогда весь ток будет проходить через сопротивление. При дальнейшем увеличении тока, проходящего через сопротивление Ri, значение э. д. с. обмотки 2 якоря станет больше величины потенциала точки а. Направление тока в обмотке 2 якоря изменится на обратное, и обмотка 2 перейдёт на генераторный режим работы. Следовательно, рабочий режим динамотора характерен тем, что одна обмотка работает в двигательном, а другая в генераторном режиме.
Переход обмотки 2 якоря с двигательного на генераторный режим происходит при токе, равном двойному току холостого хода (около 4,25 а). На эту же величину различаются между собой токи в обмотках 1 к 2 якоря и сериесных обмотках С и Сг. Поэтому магнитный поток, создаваемый обмоткой С, почти полностью компенсируется потоком, создаваемым обмоткой Сг, и рабочей обмоткой, как и при холостом ходе, является шунтовая обмотка Ш.
Нагрузка к динамотору может присоединяться также со стороны якорной обмотки 1, т. е. между точками а и d. В этом случае, очевидно, в двигательном режиме будет работать якорная обмотка 2 и в генераторном — якорная обмотка 1.
Применяемое на электровозах серий Сс и С одновременное включение нагрузки на обе обмотки динамотора значительно уменьшает его нагрузку, так как динамотор при этом нагружается лишь разностью токов, проходящих по сопротивлениям R и Ri.
Так как токи в обмотках / и 2 якоря направлены в разные стороны (фиг. 195) и отличаются между собой на небольшую величину, то реакция якоря будет практически отсутствовать. Этим и объясняется отсутствие дополнительных полюсов в машине.
При отрыве пантографа от контактного провода цепь динамотора оказывается замкнутой через тяговые двигатели или вспомогательные машины накоротко (на фиг. 194 цепь тяговых двигателей изображена пунктиром). Динамотор вращается по инерции, и следовало бы ожидать большого тока короткого замыкания, однако этого не происходит благодаря следующему. Ток в обмотке Сг, протекавший ранее отточки в к точке а, спадёт до нуля, что вызовет падение магнитного потока обмотки С. Уменьшение магнитного потока обмотки С вызовет уменьшение общего потока машины, так как поток обмотки С-z уже не будет компенсироваться полностью потоком обмотки С. Это уменьшение потока машины вызовет понижение э. д. с. в якоре, а следовательно, падение тока в обмотке Ш и уменьшение её потока. Одновременно будет уменьшаться ток в сериесных катушках и их поток. Ввиду того, что ток в обмотке Ш будет падать сравнительно медленно из-за её большой самоиндукции, поток её будет падать тоже медленно, а поэтому процесс размагничивания замедлится. Ток в обмотке С изменит своё направление и потечёт от точки а к точке в и таким образом создаст поток, ещё более ускоряющий размагничивание машин. Ускоряет размагничивание также и то, что насыщение в зубцах якоря взято сравнительно слабое. Вследствие указанного машина размагнитится быстро и ток короткого замыкания не сможет возрасти до опасной величины. Роль обмоток С и Сг, как это видно из описанного, и заключается в том, чтобы при коротком замыкании размагнитить машину.
фиг. 195. Направление тока в обмотках якоря динамотора
Такая же картина имеет место при коротком замыкании контактной сети.
При коротком замыкании вспомогательной цепи на 1 500 в происходит следующее.
Поток обмотки Ш спадает до нуля, и весь поток машины будет равен разности магнитных потоков обмоток Cz и С. Так как потенциал точки а при коротком замыкании равен нулю, то обмотка / якоря должна работать как двигатель, а обмотка 2 якоря—как генератор. Машина сильно перегрузится и сгорит, если её быстро не отключить.
Динамотор при нормальной работе является шунтовой машиной и при обрыве цепи шунтовой обмотки подвергается опасности разноса.
Во избежание чрезмерного повышения скорости вращения динамотор снабжён центробежным ограничителем скорости, отключающим машину, если скорость вращения превысит 1 800 об/мин (см. главу VI).

Оглавление Дальше: Мотор-вентилятор с двигателем типа ДК-403 Вверх: Компрессоры