Электровозы. Устройство и ремонт электровозов.

Электровозы

Электровозы и их устройство

по выполняемой службе электровозы разделяются на грузовые, пассажирские, маневровые, а также шахтные и специальные промышленного назначения. Наш проект - справочник по общему устройству, эксплуатации и ремонту электровозов.
Разделы справочника:
Важно:
Бригада электровоза состоит из машиниста и его помощника. Согласно Правилам технической эксплуатации (§ 250) электровозная бригада может быть прикреплена к двум односерийным электровозам, работающим по системе многих единиц, т. е. постоянно сцепленным между собой, соединённым междуэлектровозными соединениями, тормозными и питательными магистралями и управляемым из одной кабины. При этом работу двух электровозов можно рассматривать как работу одного локомотива, имеющего мощность, в два раза большую, чем мощность каждого отдельного электровоза. Машинисты электровозов назначаются из помощников машинистов, имеющих право управления электровозом.....
прочитать полностью

Аккумуляторная батарея служит источником энергии для питания цепи низкого напряжения электровоза при неработающем генераторе тока управления. Во время подготовки электровоза к работе, а также при повреждении генератора тока управления в пути аккумуляторная батарея питает электроэнергией катушки различных аппаратов, осветительные и сигнальные лампы. После включения генератора тока управления питание низковольтных цепей электровоза производится от генератора, который одновременно заряжает аккумуляторную батарею.
прочитать полностью

Партнеры:

Свежие материалы:
Полезное:

Двигатель


    На электровозах серий ВЛ22М и ВЛ19М установлены двигатели типа ДК-404А с рабочим напряжением на коллекторе 3 000 в (фиг. 173 и 174). Двигатель имеет четыре главных полюса 5 с обмотками 6 и четыре дополнительных полюса 62 с обмотками 63. Сердечники главных полюсов выполнены из листовой стали, сердечники дополнительных — сплошными. Полюсы укреплены к остову 2 двигателя болтами 7. Остов закрыт щитами 3 и 4. В щите 3 укреплён подшипник 22 скользящего трения. На валу 8 двигателя между нажимными шайбами 10 я 11 помещён сердечник 9 якоря. В его пазы заложена обмотка 12, хорошо изолированная от нажимных шайб и сердечника якоря. Обмотка укреплена в своих лобовых и
    пазовых частях бандажами 13. Между нажимной шайбой 11 и подшипником 22 на вал насажена коллекторная втулка 14. На этой втулке помещена нажимная шайба 15, которая вместе с выточкой во втулке 14 образует гнездо для ласточкиных хвостов коллекторных пластин 17. Между пластинами 17 и втулкой положена миканитовая изоляция 18. Нажимная шайба 15 удерживается кольцом 16, навёрнутым на конец втулки 14.
    Чтобы смазка из подшипника не попадала на якорь, на вал напрессовано маслоотбойное кольцо 21 с гидравлическим уплотнением на внешней его поверхности.
    Охлаждение двигателя производится вентилятором 20, насаженным на вал 8 со стороны, противоположной коллектору. Вентилятор, выбрасывая воздух через отверстия в остове 2, создаёт около себя разрежение, которое образует струи воздуха, охлаждающего коллектор, якорь и полюсы машины
    Двигатель типа ДК-404А имеет четыре щёткодержателя 19, укреплённых на траверсе 45. Траверса 45 крепится к подшипниковому щиту 3 четырьмя болтами М10. Отверстия под эти болты в траверсе сделаны удлинёнными для того, чтобы траверсу можно было немного поворачивать и устанавливать щитки точно против середины главных полюсов.
    Корпус 19 щёткодержателя (фиг. 175) болтом укрепляется к пальцу 47 щёткодержателя, покрытого со стороны траверсы изоляцией. Между траверсой и корпусом щёткодержателя на палец 47 запрессована фарфоровая втулка 48. Давление на угольную щётку 49 создаётся пружиной 50, нажатие которой можно регулировать поворотом оси 51 пружины и закреплением стопора 52 в одном из пазов корпуса щёткодержателя. Щётка 49 имеет медный гибкий кабель сечением 4 мм2, оканчивающийся наконечником 53.
    В каждом пазу якоря двигателя уложено по две стороны секции (фиг. 176), каждая из которых имеет по 49 проводов 54 марки ПЭЛШД диаметром- 0,86 мм. Слои проводов разделены прокладками 55 из электрокартона (прессшпана). Пакет проводов обмотан девятью оборотами лакоткани 56 и обтянут одним слоем тафтяной ленты 57, причём у стороны секции, лежащей в верхнем слое между лакотканью и тафтяной лентой, положена прокладка 58 из электрокартона.
    Изоляция 59 паза и прокладки 60 выполнена также из электрокартона.
    Двигатели типа ДК-404А имеют около 80% деталей, взаимозаменяемых с деталями двигателей типа ДК-403, приводящими во вращение вентиляторы (см. ниже). Схема соединения обмоток двигателя типа ДК-404А показана на фиг. 177.
    У двигателей типа ДК-402А (фиг. 178) и двигателей компрессора типа СР-32 (фиг. 179), детали которых обозначены такими же цифрами, как и у двигателей типа ДК-404А, вентиляторы помещены со стороны коллектора. У двигателя компрессора типа СР-32 вентилятор выполнен двухкамерным и отлит вместе со втулкой 14. Воздух входит в двигатель через отверстие в щите 4 и разделяется на две струи: одна струя проходит через каналы в сердечнике якоря, а другая омывает поверхности катушек полюсов и якоря. Обе струи выбрасываются
    вентилятором через отверстия в подшипниковом щите 3 (фиг. 179). Вентиляция двигателя типа ДК-402А последовательная: воздух поступает со стороны коллектора, проходит по каналам якоря, возвращается по каналам между катушками и выбрасывается вентилятором в отверстия, расположенные па периферии подшипникового щита (фиг. 178).
    Нажимные шайбы 15 у двигателей типов ДК-402А и СР-32 стянуты с коллекторными втулками 14 болтами 16 (фиг. 178 и 179).
    Особенностью конструкции двигателей типов ДК-404А, ДК-402А и СР-32-является то, что в остове 2 (фиг. 174, 178 и 179) имеется только один якорный подшипник 22 со стороны коллектора; с другой стороны в торцовом щите 4
    имеется только отверстие для пропуска вала 8. Второй подшипник 24 находится в корпусе 23 компрессора (фиг. 173 и 179).
    Смазка к подшипнику 22 подаётся кольцом, помещённым в камеру
    с маслом.
    На электровозах серии ВЛ23 установлен двигатель компрессора типа НБ-404, который в отличие от двигателя типа ДК-404 со стороны коллектора имеет сферический роликовый подшипник.
    Основные данные двигателей компрессоров приведены в приложении 6. Компрессор. Воздушный компрессор (фиг. 173, 179 и 180) имеет два цилиндра — цилиндр низкого давления 65 диаметром 245 мм и цилиндр высокого давления 66 диаметром 140 мм. Цилиндры отлиты из чугуна вместе с корпусом 23 и имеют снаружи рёбра для лучшего охлаждения. Во внутренние полости цилиндров впрессованы сменные втулки 64, изготовленные из чугуна марки Сч-44; эти втулки при износе, когда диаметр цилиндров увеличивается более чем на 4 мм, выпрессовываются и заменяются новыми. Во втулках цилиндров ходят поршни 33 и 41 (см. также фиг. 181), имеющие уплотняющие
    кольца 38 и 61.
    На поршне высокого давления 33 сделано шесть выточек для поршневых колец — пяти уплотняющих и одного маслоснимающего. Поршень низкого давления имеет три уплотняющих и одно маслоснимающее кольцо. Масло-снимающие кольца расположены со стороны картера (место, где находится механизм компрессора) и выполнены скошенными для лучшего снимания масла со стенок цилиндра. Поршни 33 и 41 соединены с шатунами 34 и 32, головки которых 30 и 29 обхватывают кривошипы коленчатого вала 31. Головки шатунов имеют вкладыши с баббитовой заливкой. На коленчатом валу 31 посажено зубчатое колесо 27, приводимое во вращение шестерней 26, насаженной на конец вала 8 двигателя (см. фиг. 179 и 180). Коленчатый вал 31, изготовленный из стали Ст. 5, вращается в подшипниках 28 скользящего трения; вкладыши этих подшипников выполнены из бронзы и залиты баббитом.
    Чтобы смазка из картера компрессора не выбрасывалась через отверстие, где проходит вал 8, на последний напрессована маслоотражательная втулка 25.
    Зубчатая передача выполнена шевронной с передаточным числом 73 : 16=^4,55, т. е. при 900 об/мин якоря двигателя число двойных ходов поршней в одну минуту равно около 200. Малая шестерня выполнена из хро-моникелевой стали, большая — из стали марки 1045.
    Цилиндры высокого и низкого давления закрыты одной общей крышкой 35 — клапанной коробкой, в которой установлены всасывающие и нагнетательные клапаны (фиг. 182).
    Цилиндр низкого давления имеет три всасывающих клапана 67 (фиг. 183), закрытых заглушками 37 (см. фиг. 180, 182), и три нагнетательных клапана 46 (фиг. 184), закрытых заглушками 36 (см. фиг. 180, 182); цилиндр высокого давления — один всасывающий клапан, закрытый заглушкой 40, и один нагнетательный, закрытый заглушкой 39. Клапаны изготовлены пустотелыми из высококачественной стали.
    Клапанная коробка крепится к корпусу компрессора 23 шпильками с корончатыми гайками; между цилиндрами и клапанной коробкой устанавливает-; ся уплотняющая клингеритовая прокладка.
    Картер компрессора имеет сверху съёмную чугунную крышку 42 (см. фиг. 180), которая крепится к корпусу шестнадцатью болтами. Между корпусом
    и крышкой ставится картонная прокладка, имеющая форму опорной поверхности крышки; эта прокладка обеспечивает плотное прилегание крышки к картеру" и предохраняет от попадания в него пыли и грязи.
    Внутренняя поверхность крышки картера имеет специальные рёбра. При работе компрессора масло, находящееся на дне картера, увлекается и
    забрасывается большой шестерней на рёбра крышки картера, откуда оно, стекая, попадает в подшипники коленчатого вала якоря и шатунов. В нижней части картера находятся два отверстия, закрываемые металлическими пробками, — они служат для заливки и проверки уровня масла в картере.
    Для предохранения цилиндров компрессора от пыли, которая может попасть вместе с засасываемым воздухом, на всасывающей трубе низкого давления установлен фильтр, набитый волосом или железной стружкой.
    Чтобы предупредить появление в картере давления выше атмосферного, получающегося от движения поршней разного диаметра, из картера выведена трубка 43 диаметром V/ (фиг. 180 и 185); сверху эта трубка подведена к отдушнику 44 компрессора, внутреннее про-высокого и низкого давления: странство которого через сетки сообщено с ат-29 и зо—головки шатунов; 32— мосферой.
    Воздух из атмосферы засасывается поршнем цилиндра низкого давления при перемещении его в направлении, создающем разрежение; при обратном направлении движения поршня воздух сжимается. Вследствие увеличения давления в цилиндре низкого давления всасывающие клапаны его закрываются и воздух выбрасывается через нагнетательные клапаны в змеевик, расположенный на крыше кузова. Из змеевика воздух попадает через всасывающие клапаны цилиндра высокого давления в камеру сжатия, где он сжимается дополнительно до рабочего давления и через нагнетательные клапаны высокого давления переходит в главные воздушные резервуары электровоза.
    Компрессоры типа Э-500 имеют следующие технические данные:
    клапан


    Оглавление   Вверх: Тихоходные компрессоры типа Э-500