Электровозы. Устройство и ремонт электровозов.

Электровозы. Устройство и ремонт электровозов. » ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ » Подшипниковые щиты

Электровозы

по выполняемой службе электровозы разделяются на грузовые, пассажирские, маневровые, а также шахтные и специальные промышленного назначения. Наш проект - справочник по общему устройству, эксплуатации и ремонту электровозов.

Разделы справочника:

Важно:
Бригада электровоза состоит из машиниста и его помощника. Согласно Правилам технической эксплуатации (§ 250) электровозная бригада может быть прикреплена к двум односерийным электровозам, работающим по системе многих единиц, т. е. постоянно сцепленным между собой, соединённым междуэлектровозными соединениями, тормозными и питательными магистралями и управляемым из одной кабины. При этом работу двух электровозов можно рассматривать как работу одного локомотива, имеющего мощность, в два раза большую, чем мощность каждого отдельного электровоза. Машинисты электровозов назначаются из помощников машинистов, имеющих право управления электровозом.....
прочитать полностью

Аккумуляторная батарея служит источником энергии для питания цепи низкого напряжения электровоза при неработающем генераторе тока управления. Во время подготовки электровоза к работе, а также при повреждении генератора тока управления в пути аккумуляторная батарея питает электроэнергией катушки различных аппаратов, осветительные и сигнальные лампы. После включения генератора тока управления питание низковольтных цепей электровоза производится от генератора, который одновременно заряжает аккумуляторную батарею.
прочитать полностью

Партнеры:

Свежие материалы:

Полезное:

Подшипниковые щиты

Подшипники тяговых двигателей типов ДПЭ-400 и ДПЭ-340, в которых вращается вал якоря тягового двигателя, смонтированы в стальных подшипниковых щитах (см. фиг. 124 и 125). Через эти щиты передаются все усилия от вала на остов. Подшипниковые щиты плотно пригнаны к расточкам горловин в торцовых стенках остова и крепятся к нему рядом болтов с предохранительными шайбами от самоотвёртывания. Для отжима щитов от остова двигателя во фланцах щитов имеются отверстия с резьбой, соответствующей крепящим болтам. Посадка подшипниковых щитов в горловины остова производится равномерным затягиванием всех крепящих болтов без ударов кувалдами. Щит со стороны коллектора крепится пятью болтами, щит со стороны, противоположной коллектору, радиальный (свободный) подшипник № 32426. Радиально-упорный подшипник (фиг. 150) воспринимает все осевые воздействия вала на подшипниковый щит. Этот подшипник имеет двухбуртное внутреннее кольцо, однобуртное наружное кольцо 2 и добавочное упорное кольцо 3. Такая конструкция позволяет снимать подшипниковый щит 4 без снятия внутреннего кольца роликоподшипника. Для этого необходимо удалить гайки со шпилек 5, снять кольцо-лабиринт 6, после чего снять подшипниковый щит 4 вместе с наружным кольцом 2. Внутреннее лабиринтовое кольцо 7 может быть снято после удаления роликоподшипника.
Конструкция двигателя с одним радиально-упорным и одним радиальным подшипниками позволяет, с одной стороны, избежать ударов по роликам, так как исключается перемещение якоря в осевом направлении, и, с другой стороны, позволяет легко компенсировать все неточности сборки двигателя, не нарушая работы роликовых подшипников.
Тяговые двигатели типа ДПЭ-400 первых выпусков имели однотипные роликовые подшипники № 42426 как со стороны коллектора, так и со стороны, противоположной коллектору. Эти подшипники позволяют значительно перемещаться якорю в осевом направлении, что приводит к ударам по роликам. Кроме того, слабым местом применения двух одинаковых радиально-упорных подшипников является возможный распор подшипников при отсутствии свободы на температурное расширение (удлинение) вала.
Каждый подшипник имеет по 12 цилиндрических роликов, помещённых между внутренним и наружным кольцами. Для предотвращения сближения роликов между собой они помещены в сепаратор. Вес каждого подшипника около 40 кг.
Смазка скользящих моторно-якорных подшипников осуществляется при помощи шерстяной подбивки, заполняющей камеру А (фиг. 151) и прижатой к валу тягового двигателя через вырезы во вкладышах якорных подшипников. Смазка к валу двигателя тянется по шерстяной подбивке из камеры Б с постоянным уровнем смазки. При вращении вала смазка захватывается из промасленной подбивки и покрывает всю рабочую поверхность вкладыша. Высота уровня смазки в камере Б зависит от высоты ниппеля, ввёрнутого на конец трубки, соединяющей камеру Б с камерой В, представляющей собой запасной резервуар для смазки.
Процесс смазки заключается в следующем. Уровень масла в камере Б по мере расходования масла на смазку при работе электровоза будет понижаться. Как только уровень масла в камере Б понизится и не будет касаться ниппеля, воздух, находящийся в этой камере, начнёт по трубке проходить в камеру В, вследствие чего разрежение в камере В уменьшится и масло из камеры В будет поступать через камеру Г в камеру Б. Масло будет поступать до тех пор, пока не закроет ниппель и тем самым не прекратит доступ воздуха в камеру В. Такое наполнение будет продолжаться до тех пор, пока масло в запасной камере В (около 4 л) не израсходуется.
Смазка в камеру В подаётся при заливке подшипника под давлением 3,5 am через специальный шланг, вставленный в коническое отверстие в камере Г.
Из камеры Г масло по каналу поступает в камеру В, наполняет её целиком и начинает переливаться по трубке в камеру Б. В камере Б смазка пропитывает подбивку, заполняет эту камеру и, пройдя прорезь в шланге, появляется в выходном отверстии. На этом кончается процесс заливки. Для заливки масла и закладки подбивки подшипник имеет два отдельных канала, что предотвращает попадание грязи на подбивку при заливке масла. Отверстие для заливки масла плотно закрывается крышкой, прижимаемой пружиной.
Помимо заполнения подшипника маслом под давлением, возможна заливка масла непосредственно через верхнее отверстие над камерой А. В этом
Расположение камер для смазки моторно-осевого подшипника
случае камера В смазкой не наполняет, и подшипник работает как подшипник обычного типа с переменным уровнем смазки, причём смазка расходуется в несколько раз скорее, чем при заполнении под давлением.
В нижней части масляных резервуаров расположены плотно закрывающиеся пробками отверстия, одно из которых служит для спуска отработавшего масла, а другое для введения отвёртки, регулирующей установкой ниппеля уровень масла в камере Б. Подшипники (вкладыши) якорного вала (фиг. 152) изготовлены из бронзы и имеют заливку из баббита марки Б83толщиной2,5лш. Толщина баббитовой заливки делается меньше величины междужелезного пространства (расстояния между якорем и полюсом) для того, чтобы в случае выплавления баббита вал
якоря мог вращаться в бронзовом вкладыше и не попортил якоря и полюсов. Вкладыш имеет боковые фланцы с баббитовой заливкой, вследствие чего при осевой игре якоря он может тереться о втулку маслоотбойного кольца. Для подачи смазки к шейке вала во вкладыше имеется боковая прорезь (окно). Баббит марки Б83 представляет собой сплав из олова (83%), сурьмы (11 %) и меди (6%), в котором содержание свинца не должно превышать 0,35%. В качестве полуды при заливке подшипника баббитом
марки Б83 применяется третник, состоящий из двух частей олова и одной части свинца; перед заливкой баббит должен иметь температуру 400—450°.
Чтобы получить более плотный заливочный слой баббита, применяют центробежную заливку якорных подшипников, при которой подшипник во время заливки приводится во вращение. Вкладыш вала якоря запрессовывается в подшипниковый щит на прессе равномерно, без рывков и перекосов.

Оглавление Дальше: Основные характеристики двигателя Вверх: ТЯГОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ