Электровозы. Устройство и ремонт электровозов.

Электровозы

Электровозы и их устройство

по выполняемой службе электровозы разделяются на грузовые, пассажирские, маневровые, а также шахтные и специальные промышленного назначения. Наш проект - справочник по общему устройству, эксплуатации и ремонту электровозов.
Разделы справочника:
Важно:
Бригада электровоза состоит из машиниста и его помощника. Согласно Правилам технической эксплуатации (§ 250) электровозная бригада может быть прикреплена к двум односерийным электровозам, работающим по системе многих единиц, т. е. постоянно сцепленным между собой, соединённым междуэлектровозными соединениями, тормозными и питательными магистралями и управляемым из одной кабины. При этом работу двух электровозов можно рассматривать как работу одного локомотива, имеющего мощность, в два раза большую, чем мощность каждого отдельного электровоза. Машинисты электровозов назначаются из помощников машинистов, имеющих право управления электровозом.....
прочитать полностью

Аккумуляторная батарея служит источником энергии для питания цепи низкого напряжения электровоза при неработающем генераторе тока управления. Во время подготовки электровоза к работе, а также при повреждении генератора тока управления в пути аккумуляторная батарея питает электроэнергией катушки различных аппаратов, осветительные и сигнальные лампы. После включения генератора тока управления питание низковольтных цепей электровоза производится от генератора, который одновременно заряжает аккумуляторную батарею.
прочитать полностью

Партнеры:

Свежие материалы:
Полезное:

Развитие электровозной тяги на железных дорогах


    Идея использования электрической энергии для целей передвижения была осуществлена в России ещё в начале прошлого века, когда был изобретён электрический двигатель.
    В результате развития отечественной и зарубежной электротехники стало возможным практическое осуществление электрификации железнодорожных линий Однако в условиях царской России вследствие экономической отсталости страны вопрос о введении электрической тяги на железных дорогах не получил своего разрешения.
    Только после Великой Октябрьской социалистической революции открылись неограниченные возможности для электрификации железнодорожного транспорта.
    Ещё в первые годы советской власти Коммунистическая партия и Советское правительство наметили грандиозные планы постройки электрических станций. По указанию Владимира Ильича Ленина был разработан план электрификации страны. В марте 1920 г. Совнарком утвердил Государственную комиссию по электрификации России (ГОЭЛРО), которая составила первый народнохозяйственный план электрификации, одобренный 8-м Всероссийским съездом Советов в декабре 1920 г. Это был первый перспективный научно обоснованный государственный план восстановления и развития народного хозяйства на социалистических началах.
    План ГОЭЛРО намечал строительство гидроэлектрических и тепловых электрических станций, линий электропередач, электрификацию нескольких грузонапряжённых железнодорожных магистралей, а также ряда горных и пригородных участков железных дорог.
    В результате выполнения программы электрификации страны и развития электропромышленности были созданы необходимые условия для введения электрической тяги на железных дорогах.
    Впервые в нашей стране в 1926 г. на пригородной линии Баку—Сабунчи—Сураханы паровая тяга была заменена электрической, а в августе 1929 г. на электрическую моторвагонную тягу был переведён пригородный участок Москва — Мытищи Северной железной дороги.
    В августе 1932 г. было начато движение поездов с электровозной тягой на участке Хашури—Зестафони (Сурамском перевале) Закавказской железной дороги, имеющем тяжёлый горный профиль с большим количеством кривых малого радиуса и крутых уклонов. Затем электровозная тяга была введена на Свердловской, Томской, Кировской, Сталинской, Северной и Орджони-кидзевской железных дорогах.
    Электрификация железных дорог не прекращалась и в годы Великой Отечественное войны. В это время были начаты работы по электрификации участка Челябинск—Златоуст Южно-Уральской железной дороги.
    В послевоенные годы электровозы начали работать на Омской, Уфимской, Московско-Курско-Донбасской и Восточно-Сибирской железных дорогах.
    Директивами XX съезда Коммунистической партии Советского Союза по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956— 1960 гг. намечено ввести в действие к 1961 г. 8 100 км электрифицированных линий, или в 3,6 раза больше, чем в пятой пятилетке.
    В нашей стране впервые в мире электрифицируются не только отдельные железнодорожные участки, но и целые важнейшие магистральные направления, включающие несколько железных дорог. В ближайшие годы электровозы будут водить поезда на всём протяжении от Москвы через Рязань, Сызрань, Куйбышев, Уфу, Челябинск, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск до Иркутска; от Москвы через Курск, Харьков до Славянска.
    Широкие перспективы перевода движения поездов с паровой на электрическую тягу откроет завершение строительства Куйбышевской и Сталинградской гидроэлектростанций на Волге, Боткинской на Каме, ввод в действие Иркутской и первой очереди Братской гидроэлектростанции на Ангаре, Новосибирской на Оби и ряда других электрических станций.
    Энергия этих станций обеспечит дальнейшее мощное развитие промышленности, транспорта и сельского хозяйства.

    Оглавление   Вверх: Преобразование энергии при электровозной тяге