Электровозы. Устройство и ремонт электровозов. :: Управление пневматическими тормозами

Электровозы. Устройство и ремонт электровозов. » УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ » Управление пневматическими тормозами

Электровозы

по выполняемой службе электровозы разделяются на грузовые, пассажирские, маневровые, а также шахтные и специальные промышленного назначения. Наш проект - справочник по общему устройству, эксплуатации и ремонту электровозов.

Разделы справочника:

Важно:
Бригада электровоза состоит из машиниста и его помощника. Согласно Правилам технической эксплуатации (§ 250) электровозная бригада может быть прикреплена к двум односерийным электровозам, работающим по системе многих единиц, т. е. постоянно сцепленным между собой, соединённым междуэлектровозными соединениями, тормозными и питательными магистралями и управляемым из одной кабины. При этом работу двух электровозов можно рассматривать как работу одного локомотива, имеющего мощность, в два раза большую, чем мощность каждого отдельного электровоза. Машинисты электровозов назначаются из помощников машинистов, имеющих право управления электровозом.....
прочитать полностью

Аккумуляторная батарея служит источником энергии для питания цепи низкого напряжения электровоза при неработающем генераторе тока управления. Во время подготовки электровоза к работе, а также при повреждении генератора тока управления в пути аккумуляторная батарея питает электроэнергией катушки различных аппаратов, осветительные и сигнальные лампы. После включения генератора тока управления питание низковольтных цепей электровоза производится от генератора, который одновременно заряжает аккумуляторную батарею.
прочитать полностью

Партнеры:

Свежие материалы:

Полезное:

Управление пневматическими тормозами

Управляя пневматическими тормозами состава с передней по ходу кабины, в задней кабине необходимо перекрыть кран двойной тяги, а при кранах машиниста системы Казанцева, которыми оборудованы почти все электровозы, «ледует перекрыть также комбинированный кран на тормозной магистрали. В кабине машиниста, из которой производится управление электровозом (в действующей кабине), эти краны должны быть в открытом положении.
Для зарядки тормоза машинист ставит рукоятку крана системы Казанцева в крайнее левое положение. На этом положении происходит ускоренное наполнение тормозной магистрали, а следовательно, и отпуск тормозов.
После произведённого таким образом отпуска тормозов, когда давление магистрали достигнет 5—5,2 am при пассажирском поезде или 5,3—5,5 am .при грузовом поезде, машинист переводит рукоятку в поездное положение (второе слева). В этом положении рукоятка должна находиться во время движения электровоза как под током, так и без тока и в магистрали должно поддерживаться соответственно давление 5—5,2 или 5,3—5,5 am.
Во время служебного торможения рукоятка крана машиниста переводится по сектору из 2-го положения до снижения давления в магистрали на 0,6— 0,7 am и оставляется в этом положении.
Для дальнейшего снижения давления в магистрали ручка перемещается по сектору в следующие тормозные положения.
Имея в виду медленный процесс наполнения тормозных цилиндров при воздухораспределителях грузового типа, надо делать после каждой ступени выдержку, ожидая должного эффекта торможения по всему поезду во избежание ненужного в данный момент повышения тормозных усилий.
Так как воздухораспределители электровоза должны быть подключены к тормозной магистрали (согласно § 407 ПТЭ), то об эффекте торможения можно также судить по стрелке манометра тормозных цилиндров.
Для получения полного служебного торможения поезда давление в магистрали снижается не более чем на 1,5 am.
Экстренное торможение при кране системы Казанцева производится комбинированным краном.
Ступенчатый отпуск производится переведением ручки крана машиниста в сторону поездного положения ступенями. Первую ступень отпуска следует делать повышением давления в магистрали не менее чем на 0,5 am. Для полного - отпуска тормозов ручка крана машиниста переводится в 1-е положение, а затем во 2-е с таким расчётом, чтобы не допустить перезарядки магистрали.
При отпуске тормозов пассажирского поезда краном машиниста Казанцева необходимо ручку сразу ставить в 1-е положение, не делая ступенчатого отпуска.
Управление тормозами пассажирского поезда при кране машиниста системы Вестингауза производится следующим образом. При необходимости служебного торможения поезда ручка крана из 2-го поездного положения после небольшой выдержки в 3-м положении (положении перекрыши) ставится в 4-е положение и затем, по достижении нужного давления в тормозной магистрали, ручка приводится опять в 3-е положение.
Первая ступень служебного торможения производится снижением давления в магистрали не менее чем на 0,5 am.
Если скорость убывает медленнее, чем это требуется, то ручка крана из положения перекрыши переводится опять в 4-е положение, а затем ставится снова в положение перекрыши. Этим можно достигнуть ступенчатого торможения.
Полное служебное торможение наступает после снижения давления в тормозной магистрали на 1,5 am.
Если необходимо экстренное торможение, то ручка крана ставится в 5-е положение.
Для отпуска тормозов ручка крана машиниста повёртывается в 1-е положение, а затем после пополнения сжатым воздухом тормозной магистрали и запасных резервуаров вагонов ставится во 2-е (поездное) положение.
В том случае, когда необходимо остановить электровоз на подъёме, машинист должен сначала привести в действие тормоза, а затем уже поставить главную рукоятку контроллера на нулевую позицию. При пуске электровоза на подъёме нельзя отпускать тормоза до тех пор, пока главная рукоятка контроллера не будет переведена на 2-ю—3-ю позиции.
Машинист, работавший ранее на паровозах, должен учитывать, что для того, чтобы остановить поезд на заданном месте, он должен применить торможение раньше, чем в аналогичном случае при управлении паровозом. Это происходит вследствие того, что сопротивление движению электровоза значительно меньше, чем у паровоза. Данное обстоятельство имеет большое значение при ведении пассажирских поездов, где имеются более высокие скорости движения и большее соотношение между весом электровоза и весом состава.
В процессе ведения длинных грузовых поездов на переломах профиля пути для предупреждения оттяжек целесообразно применять подтормаживание электровоза вспомогательным тормозом.
При торможении электровоза прямодействующим краном машинист должен следить за давлением в тормозных цилиндрах по манометру и за работой колёсных пар. Ни в коем случае нельзя доводить силу нажатия тормозных колодок (давление в тормозном цилиндре) до заклинивания какой-либо из колёсных пар, что приводит к образованию выбоин на бандажах и уменьшению тормозного эффекта. Хотя давление в тормозных цилиндрах и ограничивается клапанами максимального давления, но такое заклинивание по целому ряду причин может, однако, произойти. Его можно обнаружить по характерному шипению, издаваемому трущимся о рельс бандажом. Если машинист заметит заклинивание, то он немедленно должен произвести ступенчатый отпуск. Так как ослабление нажатия колодок получается не сразу, то на некоторое время нужно поставить главную рукоятку контроллера на 1-ю—5-ю позиции в зависимости от скорости движения, чтобы провернуть остановившуюся колёсную пару. Чтобы предотвратить заклинивание колёс, следует привести в действие песочницы, управляя или воздушным краном или через электромагнитный вентиль.
На рекуперативном режиме одновременное действие автоматических пневматических тормозов исключается тем, что, начиная с 3-й позиции тормозной рукоятки контроллера, возбуждается вентиль электрического торможения, вследствие чего тормозные цилиндры электровоза соединяются с атмосферой.
Если переход на рекуперативный режим производится с прижатыми под действием сжатого воздуха колодками, то, начиная с 3-й позиции тормозной рукоятки контроллера, колодки электровоза автоматически отпускают колёса.
Так как вентиль электрического торможения включён последовательно с блокировочным контактом быстродействующего выключателя, то срабатывание быстродействующего выключателя во время рекуперации ведёт к разрыву цепи возбуждения вентиля, вследствие чего тормозные цилиндры электровоза соединяются с воздухораспределителем и становится возможным торможение
самого электровоза.
В том случае, когда автоматические тормоза были применены до того, как сработал быстродействующий выключатель, тормоза на самом электровозе будут автоматически приведены в действие после срабатывания быстродействующего выключателя.
При экстренном торможении тормозные цилиндры электровоза соединяются с воздухораспределителем, а автоматический выключатель управления разрывает цепь удерживающей катушки быстродействующего выключателя, что ведёт к выключению последнего.
Таким образом, во время экстренного торможения независимо от вызвавшей его причины автоматические тормоза будут работать в составе поезда и на самом электровозе.
Аналогичная зависимость имеется в работе электрического и пневматического тормозов на электровозах серии ВЛ19 с реостатным торможением. На электровозах серии ВЛ19 вентиль электрического торможения производит отпуск пневматических тормозов электровоза, начиная с 1-й позиции тормозной рукоятки контроллера.
Во время пневматического торможения электровоза вспомогательным тормозом вследствие действия автоматического выключателя выключающего типа применение электрического торможения при давлении в тормозных цилиндрах выше 1,8—2 am исключается.

Оглавление Дальше: Осмотр электровоза в пути Вверх: УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ