Электровозы. Устройство и ремонт электровозов. :: Ведение электровоза на моторном режиме

Электровозы. Устройство и ремонт электровозов. » УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ » Ведение электровоза на моторном режиме

Электровозы

по выполняемой службе электровозы разделяются на грузовые, пассажирские, маневровые, а также шахтные и специальные промышленного назначения. Наш проект - справочник по общему устройству, эксплуатации и ремонту электровозов.

Разделы справочника:

Важно:
Бригада электровоза состоит из машиниста и его помощника. Согласно Правилам технической эксплуатации (§ 250) электровозная бригада может быть прикреплена к двум односерийным электровозам, работающим по системе многих единиц, т. е. постоянно сцепленным между собой, соединённым междуэлектровозными соединениями, тормозными и питательными магистралями и управляемым из одной кабины. При этом работу двух электровозов можно рассматривать как работу одного локомотива, имеющего мощность, в два раза большую, чем мощность каждого отдельного электровоза. Машинисты электровозов назначаются из помощников машинистов, имеющих право управления электровозом.....
прочитать полностью

Аккумуляторная батарея служит источником энергии для питания цепи низкого напряжения электровоза при неработающем генераторе тока управления. Во время подготовки электровоза к работе, а также при повреждении генератора тока управления в пути аккумуляторная батарея питает электроэнергией катушки различных аппаратов, осветительные и сигнальные лампы. После включения генератора тока управления питание низковольтных цепей электровоза производится от генератора, который одновременно заряжает аккумуляторную батарею.
прочитать полностью

Партнеры:

Свежие материалы:

Полезное:

Ведение электровоза на моторном режиме

Для правильного трогания и ведения поезда машинист должен уметь чётко и быстро передвигать рукоятки контроллера с позиции на позицию. Машинист левой рукой берёт за край главной рукоятки / (фиг. 615), стоящий на нулевой позиции, и надавливает её в сторону 1-й позиции; затем, прекращая нажатие, свободным движением большого пальца выжимает собачку 2 из выреза в гребёнке и сейчас же опять её отпускает; при этом собачка уже не входит обратно в вырез, а упирается в выступ. Далее машинист передвигает ручку на 1-ю позицию. Движение нужно соразмерить так, чтобы при попадании собачки в вырез 1-й позиции получился лёгкий удар собачки о бортик выреза по направлению ко 2-й позиции. Затем машинист выжимает большим пальцем собачку из выреза, тотчас же её отпускает и передвигает ручку на следующую позицию. Так ручка передвигается до 16-й позиции.
Переходе 16-й позиции на 17-ю осуществляется следующим образом. Машинист обхватывает ручку четырьмя пальцами, а большим пальцем нажимает кнопку 3 с торца ручки и сейчас же её отпускает. Кнопка уже не попадает на прежнее место. После этого машинист передвигает локтевым движением левой руки рукоятку, оставляя собачку совершенно свободной. То же самое делается при переходе с 27-й на 28-ю позицию.
Так же, только движением тормозной рукоятки в противоположное направление, производится включение ослабления поля 1-й и 2-й ступеней.
Перевод главной рукоятки на нулевую позицию машинист производит или резким движением с 36-й (а на электровозах серии Н8 с 37-й) позиции на 27-ю, с 27-й на 16-ю и с 16-й до нулевой, а также с любой позиции до нулевой или постепенным передвижением рукоятки в сторону выключения (нулевой позиции).
Всю работу с контроллером машинист должен производить согнутой&qt; в локте левой рукой, совершенно свободно и без напряжения.
При передвижении рукояток контроллера машинисту необходимо одновременно следить за показанием амперметров, путевыми и поездными сигналами, смотреть на путь, контактную сеть и состав поезда. Управлять ручками тормозных кранов, переключателем или краном песочницы и звуковыми сигналами следует правой рукой, это позволяет при экстренном торможении быстрее отключить двигатели и привести в действие тормоза, а при боксовании одновременно работать с контроллером и управлять песочницами.
Трогание и разгон электровоза с поездом производятся следующим образом. После подачи сигнала отправления тифоном или свистком электровоза машинист переводит главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию. Если отсутствуют показания амперметров и замкнуты все отключатели тяговых двигателей, то главную рукоятку контроллера не следует передвигать дальше 4-й позиции.
На 1-й позиции главной рукоятки контроллера машинисту следует задержаться 3—4 сек. для обеспечения срабатывания всех аппаратов и натяжения сцепных приборов. В том случае, когда поезд не трогается на 1-й позиции главной рукоятки контроллера, т. е. при токе около 100 а на тяговый двигатель, ручка передвигается на 2-ю и последующие позиции. После трогания поезда машинист передвижением рукоятки контроллера на дальнейшие позиции поддерживает постоянную величину пускового тока, следя за этим по амперметру.
Если поезд не трогается, а электровоз начинает боксовать, то машинист несколько осаживает электровоз, чтобы собрать состав, одновременно посыпая рельсы песком, а затем снова производит пуск, поставив реверсивную рукоятку на позицию «Вперёд».
Скорость передвижения главной рукоятки контроллера с одной позиции на другую зависит от веса состава, состояния рельсов и величины уклона, если пуск производится не на площадке. Чем больше вес поезда, тем медленнее при данном пусковом токе увеличивается скорость движения и тем больше времени приходится держать главную рукоятку на каждой позиции контроллера.
Дойдя до 16-п позиции, машинист задерживает на ней главную рукоятку на 1—2 сек. и затем, если это необходимо по условиям ведения поезда, переводит её на 17-ю позицию. После того как сработает групповой переключатель, машинист продолжает выводить пусковые сопротивления, поддерживая всё время постоянную величину тока, и доходит до 27-й позиции.
Для дальнейшего увеличения скорости поезда машинист переводит главную рукоятку контроллера на 28-ю позицию, задерживается на ней до момента срабатывания группового переключателя (это видно по толчку стрелки амперметра) и переводит главную рукоятку контроллера до 36-й позиции.
Так как на 16-й, 27-й и 36-й позициях все пусковые сопротивления замкнуты накоротко и ток по ним не проходит, то на этих позициях можно продолжать движение неограниченное время.
На остальных позициях главной рукоятки контроллера ток проходит по секциям пусковых реостатов, которые нагреваются. Поэтому в зависимости от величины пускового тока ограничивается время прохождения главной рукояткой контроллера реостатных позиций.
Для электровозов с тяговыми двигателями типа ДПЭ-400 при пуске рекомендуется поддерживать ток 300—450 а на двигатель, на электровозах с тяговыми двигателями типа ДПЭ-340 — 250—350 а на двигатель, а главную рукоятку контроллера не задерживать на реостатных позициях более 0,5 мин.
На основании приведённых расчётов заводы «Динамо»,имени С. М. Кирова и НЭВЗ имени СМ. Будённого устанавливают следующие допустимые режимы для пусковых сопротивлений.
Пусковые сопротивления электровоза серии ВЛ22М позволяют производить:
1. Разгон при токе 350 а на двигатель:
а) с 1-й позиции по 16-ю включительно в течение 5 мин.;
б) с 1-й позиции по 36-ю включительно в течение 20 мин. при условии 5-минутной задержки на 16-й и 27-й позициях. Вторичный пуск после описанных режимов может производиться только по истечении 10 мин. для охлаждения пусковых сопротивлений;
в) на одной из позиций 13, 14, 15, 25, 26, 34, 35-й езду в течение 10 мин. при условии, что на остальных позициях главная рукоятка задерживается не более 20 сек.
2. Разгон электровоза при токе 230 а на двигатель:
а) с 1-й позиции по 16-ю включительно в течение 10 мин.;
б) с 1-й позиции по 27-ю и с 1-й по 36-ю в течение 10 мин. Вторичный пуск после описанного режима может производиться по истечении 10 мин.;
в) длительная езда на 13, 14, 15, 25, 26, 34 и 35-й позициях при условии, что на остальных позициях рукоятка задерживается не более 1 мин. на каждой позиции.
3. Езду на 1-й позиции в течение 10 мин.
4. Длительную езду при токе 120 а на любой позиции последовательного соединения двигателей, кроме 1-й и 2-й позиций; допускается езда при токе 160 а, начиная с 7-й позиции.
Пусковые сопротивления электровоза серии ВЛ22 допускают передвижение главной рукоятки контроллера с 1-й на 16-ю, 27-ю или 36-ю позиции при токе менее 200 а на тяговый двигатель в течение 10 мин, В это время не входит время движения электровоза на 16-й, 27-й и 36-й позициях. Задерживаться на отдельных реостатных позициях допускается в этом случае не более 1 мин. При токе от 200 до 300 а на двигатель общее время разгона под реостатами уменьшается до 7 мин., а время выдержки на отдельных реостатных позициях— до 0,5 мин. При пуске электровоза с током от 200 до 300 а на тяговый двигатель даётся 15 мин. для перехода с 1-й позиции на 27-ю, но при этом требуется выдержка в течение 5 мин. на 16-й позиции, чтобы дать возможность остыть пусковым сопротивлениям. При этом же токе даётся 20 мин. для перехода с 1-й на 36-ю позицию при условии ведения поезда по 5 мин. на 16-й и 27-й позициях.
Пусковые сопротивления электровоза серии ВЛ19 позволяют передвигать главную рукоятку контроллера с 1-й на 16-ю, с 17-й на 27-ю и с 28-й на 36-ю позиции в течение 10 мин, при токах 300 а на тяговый двигатель, в течение 20 мин. при токах 200 а на тяговый двигатель и применить длительную езду, начиная с 5-й позиции при токах порядка 150 а на двигатель. В первом случае, т. е. при токах 300 а, недопустимо задерживаться на реостатных позициях более 1 мин.
Длительная езда на 1-й и 2-й реостатных позициях допускается при токе до 80 а, а начиная с 3-й позиции — при токе не более 100 а на двигатель.
Все указанные цифры справедливы для холодных сопротивлений; кроме того, необходимо учитывать и окружающую температуру. 53»
После одного процесса пуска по режимам, указанным выше, вторичный пуск электровозов серий ВЛ22М, ВЛ22 и ВЛ19 не должен производиться ранее чем через 10 мин., чтобы дать возможность остыть пусковым сопротивлениям.
Чтобы увеличить скорость движения электровоза на 16-й, 27-й и 36-й позициях главной рукоятки контроллера, можно применить ослабление поля двигателей путём передвижения тормозной рукоятки контроллера в положения 1-й и 2-й ступеней ослабления поля.
Переход с полного поля на 1-ю ступень ослабления поля и с 1-й ступени ослабления на 2-ю рекомендуется производить при токах, не превышающих часового тока двигателя. Переход на ослабление поля при больших токах может дать сильные толчки тягового усилия, вызвать боксование электровоза и в то же время незначительно увеличить скорость.
Для уменьшения потерь энергии в пусковых реостатах перед переходом с 16-й на 17-ю или с 27-й на 28-ю позицию, если это позволяют величина тока и установленное расписанием время движения по перегону, машинист производит переход на 1-ю, а затем на 2-ю ступень ослабления поля. Наименьшие потери энергии в реостатах получаются тогда, когда переход на следующее соединение двигателей производится после того, как перестаёт увеличиваться скорость на 2-й ступени ослабления поля. Включением ослабления поля достигается также уменьшение тока и толчка тягового усилия при переходе на 17-ю или 28-ю позицию.
Для уменьшения потерь энергии в пусковых сопротивлениях при большом весе поезда и трудном профиле выгоднее разгоняться при возможно большем токе; при малом весе поезда и лёгком профиле — при возможно меньшем токе.
На 36-й позиции главной рукоятки контроллера ослабление поля повышает скорость движения поезда, позволяет подойти с большим запасом кинетической энергии к тяжёлым участкам пути и легче преодолеть последние, т. е. повышает использование мощности электровоза.
Во время пуска и движения электровоза машинист должен следить за тем, чтобы не было боксования колёс, подавая песок под движущие колёса во время перехода на ослабленное поле, на кривых участках пути, переездах и т. д. Сильное боксование особенно опасно для тяговых двигателей, у которых может произойти обрыв бандажей или возникнуть круговой огонь на коллекторе, и ведёт к преждевременному износу бандажей колёсных пар.
Боксование колёс можно обнаружить по неустойчивому положению стрелки амперметра. Однако проскальзывание колёс не всегда можно обнаружить только по амперметрам, так как амперметр начинает указывать на боксование, когда оно достигнет большей интенсивности. Достаточно опытный машинист может обнаружить начало боксования по характерному звуку колёсных пар и вообще не допустит начала боксования путём своевременной подачи песка под движущие колёса, учитывая вес состава, погоду, профиль пути и скорость движения электровоза. Если боксование всё же началось, то следует уменьшить величину тока, для чего необходимо перевести в сторону выключения на несколько позиций главную рукоятку контроллера или перейти на полное поле (ПП) и после подачи песка и прекращения боксования снова набрать скорость, передвигая главную рукоятку в сторону 36-й позиции.
Песок следует подавать частыми порциями, а не непрерывным потоком, для чего нужно то включать, то выключать вентиль песочницы или открывать и закрывать её кран.
Не следует подавать на рельсы чрезмерно большое количество песка, так как это не даёт заметного повышения тягового усилия и в то же время значительно увеличивает сопротивление движению электровоза и состава.
Из-за боксования возможны вынужденные остановки на подъёмах и повторные пуски с большими токами. Во время этих пусков машинист должен особенно следить за тем, чтобы не пережечь пусковых сопротивлений.
В случае необходимости снизить скорость, когда поезд движется с подъёма на спуск или с площадки на спуск, машинист уменьшает напряжение на зажимах тяговых двигателей путём передвижения главной рукоятки контроллера с 36-й позиции на 27-ю и с 27-й на 16-ю или выключает ослабление поля тяговых двигателей. Для дальнейшего снижения скорости главная рукоятка контроллера ставится на нулевую позицию, а затем, если нужно, применяется электрическое или пневматическое торможение. Задерживать рукоятку во время перевода её в сторону нулевой позиции на 28-й и 17-й позициях не следует по тем причинам, что после задержки рукоятки и дальнейшего перевода её на 27-ю и 16-ю позиции могут произойти значительное увеличение тока и рывок усилия тяги. Происходит это явление потому, что при задержке рукоятки контроллера на 28-й или 17-й позиции сильно снижается скорость движения и в момент перехода на 27-ю или 16-ю позицию противо-э. д, с. тяговых двигателей оказывается недостаточной, чтобы поддержать тот же ток, какой был на 28-й или 17-й позиции.
На время прохождения нейтральных вставок и разделов питания контактной сети, а также в местах установки знаков выключения тока машинист должен выключать тяговые двигатели и вспомогательные машины.
В случае большого падения напряжения в контактном проводе, что машинист может обнаружить или по рольтметру или по погасанию индикаторных ламп, включённых через контакты реле пониженного напряжения, машинист должен переходить на более низкую ходовую скорость. При движении поезда на тяжёлом подъёме полное выключение сопряжено с немедленной остановкой поезда, особенно нежелательной на подъёме. Поэтому в таких случаях рекомендуется постепенно переводить рукоятку контроллера в обратном направлении, т. е. на реостатные ступени, с тем, чтобы ограничить толчок тока при восстановлении напряжения. Так как время езды на реостатных ступенях ограничивается нагревом пусковых сопротивлений, то, если восстановление нормальной величины напряжения не происходит, следует перейти на последовательно-параллельное соединение двигателей (27-ю позицию).. При этом уменьшится ток, потребляемый электровозом, а напряжение на пантографе возрастёт Если при этом не включится реле пониженного напряжения, то следует постепенно переходить на минимальную ходовую ступень скорости (16-ю позицию).
На площадке и малых уклонах, где поезд может продолжительное время двигаться без тока, допустимо полное выключение тяговых двигателей. Следует иметь в виду, что снятие нагрузки может вызвать немедленное восстановление полного напряжения, если падение напряжения было вызвано нагрузкой данного электровоза. Установление причины ненормального падения напряжения может быть выяснено только повторным включением тока.
При прекращении питания контактного провода машинист должен немедленно выключать контроллер и включать его снова только по возобновлении подачи напряжения, руководствуясь профилем пути.
Если, следуя по перегону или по станционным путям, машинист внезапно обнаружит неисправность контактной сети или приём электровоза на неэлек-трифицированный путь, то он должен немедленно опустить пантограф, предварительно поставив главную рукоятку контроллера на нулевую позицию, и затормозить состав.
Вовремя движения электровоза всегда должен быть поднят задний пантограф, так как при поломке работающего пантографа это сохраняет второй (передний) пантограф. Снос первого пантографа обычно ведёт также к повреждению второго неподнятого пантографа и к выходу электровоза из строя.
Управляя электровозом, машинист никогда не должен превышать конструктивную скорость, установленную для данной серии электровоза.

Оглавление Дальше: Управление пневматическими тормозами Вверх: УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ