Электровозы
по выполняемой службе электровозы разделяются на грузовые, пассажирские, маневровые, а также шахтные и специальные промышленного назначения. Наш проект - справочник по общему устройству, эксплуатации и ремонту электровозов.
Разделы справочника:
- Общая информация
- Механическая часть электровозов
- Тяговые двигатели
- Компрессоры
- Электроаппаратура
- Аккумуляторы
- Электрические схемы
- Электрооборудование
- Тормоза
- Пневматика
- Эксплуатация
- Содержание электровоза
- Управление
- Ремонт электровозов
Бригада электровоза состоит из машиниста и его помощника. Согласно Правилам технической эксплуатации (§ 250) электровозная бригада может быть прикреплена к двум односерийным электровозам, работающим по системе многих единиц, т. е. постоянно сцепленным между собой, соединённым междуэлектровозными соединениями, тормозными и питательными магистралями и управляемым из одной кабины. При этом работу двух электровозов можно рассматривать как работу одного локомотива, имеющего мощность, в два раза большую, чем мощность каждого отдельного электровоза. Машинисты электровозов назначаются из помощников машинистов, имеющих право управления электровозом.....
прочитать полностью
Аккумуляторная батарея служит источником энергии для питания цепи низкого напряжения электровоза при неработающем генераторе тока управления. Во время подготовки электровоза к работе, а также при повреждении генератора тока управления в пути аккумуляторная батарея питает электроэнергией катушки различных аппаратов, осветительные и сигнальные лампы. После включения генератора тока управления питание низковольтных цепей электровоза производится от генератора, который одновременно заряжает аккумуляторную батарею.
прочитать полностью
Партнеры:
аренда генератора
Свежие материалы:
- Контакторный фильтр и краны
- Подготовка электровоза к работе
- Работа с отключёнными двигателями
- Аппаратура и схемы управления вентилями
Статистика:
Счетчик
ТОРМОЗА
- Схемы соединений тормозных приборов
- Фильтр
- Главные резервуары
- Змеевики
- Регулятор давления
- Обратный клапан
- Воздухоочиститель (сборник)
- Кран машиниста
- Золотниковый питательный клапан
- Кран двойной тяги и комбинированный край
- Кран вспомогательного тормоза
- Концевые краны и рукава
- Переключательный клапан
- Воздухораспределитель
- Вентиль электрического торможения
- Автоматический выключатель управления
- Выпускной клапан
- Манометры
- Клапан максимального давления
- Тормозные цилиндры
Тормозная сила, необходимая для остановки поезда, для поддержания нужной скорости движения на спусках и понижения скорости в предписанных местах пути, создаётся тормозами.
На самом электровозе тормозная сила создаётся прижатием тормозных колодок к бандажам колёс или во время генераторного режима тяговых двигателей.
В прицепной части поезда (у вагонов) тормозная сила создаётся прижатием тормозных колодок к бандажам колёс. Прижатие тормозных колодок к бандажам происходит посредством рычажной передачи, приводимой в действие или маховиком при ручном тормозе или сжатым воздухом, поступающим в тормозной цилиндр при пневматическом тормозе.
Для торможения поезда при помощи сжатого воздуха на электровозах имеется ряд приборов, соединённых между собой по определённой схеме в зависимости от устройства отдельных приборов. Устройство пневматического тормозного оборудования на электровозе позволяет управлять из кабин машиниста тормозами электровоза и вагонов состава, прицепленного к электровозу.
Пневматические тормоза бывают: 1) прямодействующие неавтоматические, 2) непрямодействующие автоматические и 3) прямодействующие автоматические.
У прямодействующих неавтоматических тормозов сжатый воздух в тормозные цилиндры попадает через вспомогательный кран от источника сжатого воздуха. Такие тормоза установлены только на локомотивах и не применяются для торможения состава из-за невозможности их действия во время разрыва поезда. У непрямодействующих автоматических тормозов (фиг. 519) впуск сжатого воздуха в тормозные цилиндры / производится из запасных резервуаров 2 через так называемые тройные клапаны 3. Торможение при этой системе достигается снижением давления воздуха в тормозной магистрали 4. Последнее происходит во время выпуска воздуха через кран машиниста 5, тормозной кран 6 одного из вагонов или при разрыве рукавов 7, соединяющих между собой соседние вагоны. Таким образом, тормоза приходят автоматически в действие во время разрыва поезда.
Зарядка и отпуск непрямодействующих автоматических тормозов происходят тогда, когда тормозная магистраль 4 через кран машиниста 5 сообщается с главным резервуаром 8. В этом случае заряжаются запасные резервуары 2, и воздух выходит из тормозных цилиндров 1. К непрямодействующим автоматическим тормозам принадлежит воздушный тормоз Вестингауза, получивший широкое распространение на пассажирском подвижном составе. Основным недостатком тормоза Вестингауза является его истощимость, т. е. уменьшение тормозной силы во время длительного непрерывного торможения. Происходит это потому, что утечка воздуха из тормозного цилиндра не пополняется из тормозной магистрали. Подобного недостатка нет у прямодействующего автоматического тормоза (фиг. 520), у которого сжатый воздух в тормозной цилиндр / попадает через специальный воздухораспределитель 2 из тормозной магистрали 3, постоянно сообщённой через кран машиниста 4 с главным резервуаром 5 и источником сжатого воздуха. Во время разрыва поезда эти тормоза также приходят в действие, так как с понижением давления в тормозной магистрали запасные резервуары 6 сообщаются с тормозными цилиндрами.
К прямодействующим автоматическим тормозам относятся тормоза Казанцева и Матросова. Наиболее распространённым тормозом на подвижном составе грузового парка является в настоящее время тормоз системы Матросова.
Сжатый воздух для тормозной системы электровоза и прицепленного к нему состава получается от компрессоров. Воздух поступает в главные резервуары»
являющиеся аккумуляторами сжатого воздуха, и оттуда через питательную (напорную) трубу и кран машиниста— в тормозную магистраль поезда. Путём увеличения или уменьшения давления в тормозной магистрали машинист производит торможение или отпуск тормозов и регулирует силу нажатия тормозных колодок.
Передача усилия от поршней тормозных цилиндров к колодкам осуществляется при помощи, рычажной передачи. Последняя выполнена таким образом, что сила нажатия колодок на бандажи в несколько раз больше давления сжатого воздуха на поршень цилиндра. Все установленные на подвижном составе железных дорог Советского Союза автоматические тормоза имеют нормальное рабочее давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 5,0—5,5 am (для грузовых поездов 5,3—5,5 am; для пассажирских 5,0—5,2 am).
Оглавление Дальше: СОДЕРЖАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА