Электровозы. Устройство и ремонт электровозов. :: Схемы электровозов с реостатным торможением

Электровозы. Устройство и ремонт электровозов. » ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ » Схемы электровозов с реостатным торможением

Электровозы

по выполняемой службе электровозы разделяются на грузовые, пассажирские, маневровые, а также шахтные и специальные промышленного назначения. Наш проект - справочник по общему устройству, эксплуатации и ремонту электровозов.

Разделы справочника:

Важно:
Бригада электровоза состоит из машиниста и его помощника. Согласно Правилам технической эксплуатации (§ 250) электровозная бригада может быть прикреплена к двум односерийным электровозам, работающим по системе многих единиц, т. е. постоянно сцепленным между собой, соединённым междуэлектровозными соединениями, тормозными и питательными магистралями и управляемым из одной кабины. При этом работу двух электровозов можно рассматривать как работу одного локомотива, имеющего мощность, в два раза большую, чем мощность каждого отдельного электровоза. Машинисты электровозов назначаются из помощников машинистов, имеющих право управления электровозом.....
прочитать полностью

Аккумуляторная батарея служит источником энергии для питания цепи низкого напряжения электровоза при неработающем генераторе тока управления. Во время подготовки электровоза к работе, а также при повреждении генератора тока управления в пути аккумуляторная батарея питает электроэнергией катушки различных аппаратов, осветительные и сигнальные лампы. После включения генератора тока управления питание низковольтных цепей электровоза производится от генератора, который одновременно заряжает аккумуляторную батарею.
прочитать полностью

Партнеры:

Свежие материалы:

Полезное:

Схемы электровозов с реостатным торможением

Часть электровозов серии ВЛ19 имеет схемы (фиг. 485 и 486), позволяющие производить реостатное торможение. На моторном режиме тяговые двигатели этих электровозов имеют обычные три соединения: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное.
Ниже дано описание одной из схем электровозов серии ВЛ19 с реостатным торможением.
Вспомогательные цепи. От генератора тока управления или аккумуляторной батареи (см. фиг. 486) напряжение по проводу HI подводится к кнопочным выключателям освещения 123 и выключателям тока управления 124 в каждой кабине машиниста и к плавким предохранителям, включённым в проводах Н5, Н6, Н7 и Н8. При нажатии кнопки «Тусклое освещение кабины» ток от провода HI через плавкий предохранитель, сопротивление Р80-Р81 и две параллельно включённые лампы проходит в землю. Нажатием кнопки «Яркое освещение кабины» замыкается накоротко сопротивление Р80-Р81 и лампы загораются полным светом.
При нажатии кнопки «Лобовой фонарь — тусклый свет» последний включается через добавочное сопротивление 135. Это сопротивление шунтируется нажатием кнопки «Лобовой фонарь — яркий свет»; кнопки «Освещение высоковольтной камеры» и «Освещение ходовых частей» обеих кабин соединены параллельно между собой проводами НЮ и Н16, поэтому нажатием данных кнопок в любой кабине достигается включение освещения высоковольтной камеры или ходовых частей. Освещение кабины, сигнальные лампы и освещение приборов могут быть включены только со щитка той кабины, со стороны или внутри которой нужно освещение.
От предохранителей, находящихся на распределительном щитке, напряжение подаётся: проводом Н5 — на контакты кнопок «Вспомогательные цепи», проводом Н6— на контакты кнопок «Пантографы» кнопочных выключателей 122 вспомогательных цепей и проводом Н7 — к лампочке освещения щитка батареи.
Кнопочный выключатель вспомогательных цепей 122 находится в каждой кабине управления и имеет девять кнопок, из которых одна верхняя имеет возвращающую пружину.
Включением кнопки «Пантографы» напряжение подаётся на контакты кнопок «Задний пантограф» и «Передний пантограф».
Включением одной из этих кнопок (после включения кнопки «Пантографы») напряжение подаётся по проводу 36А или 36Б через контакты блокировки дверей высоковольтной камеры ИЗ к катушке 106 клапана пантографа As 2 или катушке 107 клапана пантографа Ms 1.
Кнопка «Пантографы» служит для отключения источника питания на втором электровозе при работе электровозов по системе многих единиц.
Включением кнопки «Вспомогательные цепи» напряжение подаётся на контакты кнопок «Вентиляторы» и «Электропечи» непосредственно и на контакты кнопок «Компрессор № 1» и «Компрессор № 2» проводом 37 через контакты регулятора давления 108 и провод 39.
Включением кнопки «Компрессор Ш 1» напряжение подаётся проводом 39А к катушке 59 пускового контактора мотор-компрессора № 1.
Второй компрессор включается кнопкой «Компрессор № 2». При этом напряжение подаётся проводом 39Б к катушке 58 пускового контактора мотор-компрессора № 2.
Включением кнопки «Вентиляторы» напряжение подаётся на провод 38 и к катушке 60 пускового контактора мотор-вентилятора.
Нажатием кнопки «Электропечи» на кнопочном щитке 123 замыкается цепь катушки 57 или 56 контактора электропечей в зависимости от того, из которой кабины нажата кнопка. Контактор 57 управляется кнопкой «Электропечи» по проводу 37А, контактор 56 — с кнопочного щитка второй кабины по проводу 37Б. (На схеме фиг. 486 провод 37Б и катушка 56 обозначены в скобках рядом с проводом 37А и катушкой 57.) При нажатии кнопки «Электропечи общей группы» замыкается контактор 144 и включает печи, находящиеся в обеих кабинах машиниста.
К вспомогательным машинам или отопительным печам напряжение от пантографов 115 (см. фиг. 485) подводится через разъединитель вспомогательных машин 62, плавкий предохранитель 71 и ограничивающее сопротивление Р1-Р2. Последовательно с двигателями компрессоров включены сопротивления Р60-Р61 и Р62-Р63, которые служат для того, чтобы ограничить ток двигателя при пуске, так как омическое сопротивление его обмоток невелико. Когда двигатели компрессоров достигают большого числа оборотов, то ток падает и потери в сопротивлениях Р60-Р61 и Р62-Р63 становятся незначительными.
Последовательно с двигателем вентиляторов включена пусковая панель 61.
После пуска вспомогательных машин включается выключатель тока управления 124 (см. фиг. 486). Напряжение проводом Н2 подаётся:
1) к контроллеру машиниста;
2) к контакту кнопки «Быстродействующий выключатель» соответствующего кнопочного выключателя;
3) к контакту выключателя песочниц 134.
После включения быстродействующего выключателя электровоз подготовлен к работе.
Последовательное выключение двигателей (с 1-й по 16-ю позицию рукоятки контроллера). После полной подготовки вспомогательных цепей электровоза и постановки реверсивной рукоятки на одну из рабочих позиций ток от провода Н2 через нижний контакторный элемент реверсивного вала по проводу ЗВ, через сегмент тормозного барабана контроллера, провод 3, катушки электромагнитных вентилей контакторов 96 и 97, блокировочные контакты контакторов 14 и 25 проходит в землю; контакторы 96 и 97 включаются.
Если тормозной переключатель находился в тормозном положении и блокировочные контакты ТК-Т замкнуты, то через эти блокировочные контакты от провода 3 ток управления пойдёт по проводу 35А, через блокировочные контакты контакторов 96 и 97, по проводу 35В к моторной катушке ТК-М тормозного переключателя и в землю. Тормозной переключатель переходит в моторное положение; размыкаются блокировки ТК-Т и замыкаются блокировки ТК-М.
Если тормозной переключатель уже находится в моторном положении, т. е. блокировка ТК-Т разомкнута, а блокировка ТК-М замкнута, то разобранное выше токо-прохождение не осуществляется и при переводе рукоятки реверсора в одно из рабочих положений в цепи управления никаких переключений не происходит.
На нулевой позиции главной рукоятки контроллера групповой переключатель двигателей КСП находится в последовательном положении, в которое он возвращается автоматически при обесточивании катушек его вентилей. При последовательном положении КСП в силовой цепи включены контакторы 37, 40, 42, 44, 46 и 50 (см. фиг. 485); в цепи управления блокировочные контакты КСП-С замкнуты, а КСП-СП и КСП-П разомкнуты (см. фиг. 486).
После постановки главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию замыкаются кон-такторные элементы, соединяющие провод Н2 с верхней шинкой контроллера и эту шинку — с проводами 4, 8 к 11. Одновременно нижним контактооным элементом присоединяется к земле провод 25.
От провода 11 на всех позициях главной рукоятки контроллера происходит питание током катушек вентилей реверсора, моторной катушки тормозного переключателя ТК-М и катушек контакторов 2, 3, 54, 55 и 35.
Катушки реверсоров питаются током от провода 11 через контакторный элемент «Вперёд» или «Назад» реверсивного вала контроллера, провод 1 или 2, блокировку ТК и провод 1А или 2А.
После установки реверсоров в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки контроллера, и замыкания блокировок «Вперёд» или «Назад» в проводах 1А-1Б, 1Б-1В или 2А-2Б, 2В-1В ток от провода 11 проходит через катушку контактора 35, провод 1Г, блокировки отключённых контакторов 32 и 13, провод 1Д, блокировку БВ, провод IE, блокировку ТК-М, провод 25 и в землю. Контактор 35 замыкается, а вместе с этим замыкается и его блокировка в проводах 1Г-1Д, через которую питается на всех позициях главной рукоятки контроллера катушка контактора 3,5.
Катушка ТК-М питается током от провода // через сегмент тормозного барабана контроллера, провод 35, блокировку ТК-М, провод 35А, блокировки контакторов 96 в 97 и провод 35В.
Катушки контакторов 2, 3, 54 и 55 питаются током через блокировку ТК-М в проводах 29E-G. От провода 4 через блокировку КСП, провод 4А, блокировку ОМ, провод 4Б, катушку контактора 29, провод 4В, блокировку 35, снова блокировку 35, провод 1Д, блокировку БВ, блокировку ТК-М, провод 25, нижний контакторный элемент главного вала контроллера ток проходит в землю.
Включается контактор 29, соединяя последовательно первую и вторую группы пусковых реостатов (см. фиг. 485).
От провода 8 (см. фиг. 486) ток проходит через блокировку ОМ, катушку контактора 10, блокировку КСП-С-СП, провод 4В и далее по пути тока, идущего" через катушку контактора 29. Включается контактор 10, соединяя последовательно вторую и третью группы пусковых реостатов (см. фиг. 485).
После замыканля контакторов 2, 3, 10, 29, 35, 54, 96 и 97 замыкается цепь тяговых двигателей:
пантограф, главный разъединитель, быстродействующий выключатель, контакторы 96 и 97, контактор 35, сопротивления Р11-Р12", Р12-Р13, Р13-Р14 &qt; Р14-Р15, Р15-Р16, контактор 29, сопротивления Р21-Р22, Р22-Р23, Р23-Р24, Р24-Р25, контактор 10, сопротивления Р31-Р32, Р32-РЗЗ, РЗЗ-Р34, рубильник отключателя двигателей ОМ 1-2, катушка реле РП1-2, якоря двигателей 2 и , контактор 42, рубильник отключателя двигателя ОМЗ, катушка реле перегрузки РПЗ-4, якорь двигателя 3, контактор 50, рубильник отключателя двигателей ОМ5-6, катушка реле перегрузки РП5-6, якоря двигателей 5-6, контактор 44, рубильник отключателя двигателя 4, якорь двигателя 4, шунт амперметров, контакты тормозного переключателя Т5-Т7, обмотка возбуждения двигателя 4 (через контакты реверсора), контакты тормозного переключателя Т8-Т10, рубильник отключателя двигателя 4, контактор 46, обмотка возбуждения двигателей 5, контакты тормозного переключателя Т4-Т6, обмотка возбуждения двигателя 6, рубильник отключателя двигателей ОМ5-6, контакторы 2 и При передвижении главной рукоятки контроллера на 2-ю позицию замыкаются контакторные элементы в проводах 13 и 14 и ток проходит через катушки электромагнитных вентилей контакторов 32 и 33. Эти контакторы замыкают накоротко (шунтируют) секции пусковых реостатов Р12-Р13 и Р13-Р14. На следующей позиции главной рукоятки контроллера включается контакторный элемент, замыкающий провода 4Д и 20; после этого ток по проводу 4 через блокировку контактора 29, провод 4Г, блокировку КСП-С, провод 4Д, провод 20, катушку электромагнитного вентиля контактора 13 проходит в землю. Контактор 13 включается и замыкает накоротко секцию пусковых сопротивлений Р22-Р23. На следующих позициях главной рукоятки контроллера по 16-к> включительно силовая цепь самих тяговых двигателей остаётся без изменения, секции же пусковых реостатов последовательно шунтируются и подключаются параллельно-друг Другу, что можно проследить, пользуясь схемами фиг. 485 и 486 и таблицей замыкания контакторов.
Как видно из схемы фиг. 486, питание током проводов 15, 16, 40, 41, 19, 20, 21 и 22 происходит по проводу 4Д. Последний соединяется с проводами 4, 5 или б через блокировки КСП-С, КСП-СП или КСП-П, т. е. провода 15, 16, 40, 41, 19, 20, 21 и 22 могут быть подключены к источнику тока только при правильной установке группового переключателя в одно из рабочих положений, соответствующих положению главной рукоятки контроллера.
Последовательно-параллельное включение двигателей (с 17-й по 27-ю позицию главной рукоятки контроллера). При переходе от последовательного на последовательно-параллельное включение тяговых двигателей, т. е. при переводе главной рукоятки контроллера с 16-й на 17-ю позицию, в цепи управления происходят следующие переключения:
контакторные элементы главного вала контроллера разрывают цепи проводов 4, 12, 14, 15, 16, 40, 41, 19, 21, 22, 24, что ведёт к выключению контакторов 29, 8, 31, 33, 34, 36, 12, 27, 26, 6, 7, шунтировавших пусковые реостаты на 16-й позиции;
контакторные элементы, включённые в провода 8, 9. 11, 13, 20 и 25, при переводе главной рукоятки контроллера с 16-й на 17-ю позицию остаются включёнными, т. е; контакторы 10, 30, 28, 32 и 13 не размыкаются;
контакторы 35, 30, 28, 10 включают в цепь пусковые реостаты по схеме последовательно-параллельного включения. Контакторы 32 и 13 шунтируют секции Р13-Р14 и Р22-Р23 пусковых реостатов (фиг. 485).
На 17-й позиции главной рукоятки контроллера замыкаются контакторные элементы в проводах 5 и 7.
От провода 5 возбуждаются три катушки электромагнитных вентилей группового переключателя: Вкл, Вкл и Выкл и групповой переключатель переходит в последовательно-параллельное положение. При переходе группового переключателя с последовательного в последовательно-параллельное положение в силовой цепи тяговых двигателей происходят следующие переключения (см. таблицу замыкания контакторов, развёртку кулачков группового переключателя и силовую схему на фиг. 485):
на 1 переходной позиции включены контакторные элементы (контакторы) 37, 40, 42, 44, 46, 50 группового переключателя — последовательное включение тяговых двигателей через пусковые реостаты;
на II переходной позиции включается контактор 48 и остаются включёнными контакторы 37, 40, 42, 44, 46, 50; положение переходное, при котором контактор 48 замыкает накоротко силовую цепь двигателей 5, 6 и 4, подготовляя её к отключению;
на III переходной позиции выключаются контакторы 37 и 50 и остаются включёнными контакторы 40, 42, 44, 46, 48; положение переходное, при котором контакторы 37 и 50 отключают силовую цепь двигателей 5, 6 и 4, подготовляя её к параллельному включению;
на IV переходной позиции включаются контакторы 38 и 51 и остаются включёнными контакторы 40, 42, 44, 46, 48.
Контакторы 38 и 51 включают силовую цепь двигателей 5, 6 и 4 параллельно силовой цепи двигателей 1, 2 и 3. Получается положение последовательно-параллельного включения двигателей.
При переходе группового переключателя двигателей из последовательного в последовательно-параллельное положение размыкаются блокировочные контакты КСП-С и замыкаются контакты КСП-СП (см. фиг. 486). Поэтому на время перехода группового переключателя с последовательного на последовательно-параллельное положение прекращается питание провода 4Д, что ведёт к выключению контактора 13, а следовательно, и к введению в цепь тяговых двигателей секции пусковых сопротивлений Р22-Р23.
От провода 7 через блокировочные контакты КСП-СП-П включается катушка контактора 4, цепь которой соединяется с землёй через блокировку контактора,35, провод 1Д, блокировку БВ, блокировку ТК-М, провод 25, сегмент 25 главного барабана.
Включается контактор 4, соединяющий параллельно две цепи пусковых реостатов.
После всех перечисленных выше включений на 17-й позиции главной рукоятки контроллера ток силовой цепи от пантографов через главный разъединитель 63 и быстродействующий выключатель 75 идёт двумя параллельными цепями через пусковые реостаты (см. фиг. 485):
первая цепь: контактор 35, сопротивления Р11-Р12, Р12-Р13, контактор 32, сопротивления Р14-Р15, Р15-Р16, контактор 30;
вторая цепь: контактор 28, сопротивление Р21-Р22, контактор 13, сопротивления Р23-Р24, Р24-Р25, контактор 10, сопротивления Р31-Р32, Р32-РЗЗ, РЗЗ-Р34.
Эти цепи пусковых реостатов имеют общую точку, создаваемую контактором 4. Затем ток идёт двумя параллельными цепями:
первая цепь: контактор 51, рубильник отключателей двигателей 0М5-6, катушка реле перегрузки РП5-6, якоря двигателей 5 и 6, контактор 44, рубильник отключателя двигателя 0М4, якорь двигателя 4, шунт амперметра, контакты тормозного переключателя Т5-Т7, обмотка возбуждения двигателя 4 (через контакты реверсора), контакты тормозного переключателя Т8-Т10, рубильник отключателя двигателя ОМ4, контактор 46, обмотка возбуждения двигателя 5, контакты тормозного переключателя Т4-Т6, обмотка возбуждения двигателя 6, рубильник отключателей двигателей ОМ5-6 контакторы 2, 38 и земля;
вторая цепь: рубильник отключателей двигателей 0М1-2, катушка реле перегрузки РП1-2, якоря двигателей 2, 1, контактор 42, рубильник отключателя двигателя ОМЗ, катушка реле перегрузки РПЗ-4, якорь двигателя 3, контактор 48, обмотка возбуждения двигателя 3, рубильник отключателя двигателя ОМЗ, контактор 40, контакты тормозного переключателя Т9-Т11, обмотка возбуждения двигателя 1, контакты
тормозного переключателя Т12-Т2, обмотка двигателя 2, рубильник отключателя двигателей ОМ1-2 и земля.
На остальных последовательно-параллельных позициях главной рукоятки контроллера, с 18-й по 27-ю, силовая цепь самих двигателей остаётся без изменения, пусковые же реостаты шунтируются контакторами или включаются по комбинированным схемам.
На 27-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста замыкается контак-торный элемент в проводе 10 и создаётся цепь (см. фиг. 486):
провод 10, блокировка КСП-СП, провод 6А и катушки Вкл и Выкл группового переключателя, земля.
Включение этих катушек Вкл, Вкл и Выкл не изменяет положения переключателя и служит лишь переходным положением к тому, когда остальные катушки Вкл, Вкл и Выкл будут выключены и переключатель перейдёт в положение параллельного включения двигателей.
Параллельное включение двигателей (с 28-й по 36-ю позицию главной рукоятки контроллера). При переходе от последовательно-параллельного к параллельному включению двигателей, т. е. при переводе главной рукоятки контроллера с 27-й на 28-ю позицию, в цепи управления происходят следующие переключения.
Контакторные элементы главного вала контроллера разрывают цепи проводов 5, 8, 12, 15, 16, 40, 41, 19, 21, 22, 24, что ведёт к выключению контакторов 8, 10, 31, 34, 36, 12, 27, 26, 6, 7 силовой цепи, шунтирующих пусковые реостаты на 27-й позиции. Контакторные элементы, включённые в проводах 7, 9, 10, И, 13, 14, 20, 25, при переводе главной рукоятки с 27-й на 28-ю позицию остаются включёнными, т. е. контакторы 4, 9, 11, 28, 30, 32, 33 и 13 не размыкаются.
Контакторы 9, 28, 35, 30, И, 4 включают цепь пусковых реостатов по схеме параллельного включения. Контакторы 32, 33 и 13 шунтируют секции Р13-Р14, Р12-Р13 и Р22-Р23 пусковых реостатов, причём первые две секции шунтированы на всех параллельных позициях главной рукоятки контроллера.
При разрыве провода 5 прекращается питание электромагнитных вентилей катушек Вкл, Вкл и Выкл группового переключателя. Так как два других вентиля Вкл и Выкл были возбуждены от провода 10, то групповой переключатель после разрыва провода 5 займёт положение, соответствующее параллельному включению тяговых двигателей. Выключение блокировки КСП-СП прекратит питание катушек Вкл и Выкл от провода 10; одновременно включение блокировки КСП-П в проводах 6-6А переводит питание этих катушек от провода 6.
При переходе группового переключателя из последовательно-параллельного положения в параллельное в силовой цепи тяговых двигателей происходят следующие переключения (см. таблицу замыкания контакторов, развёртку кулачков группового переключателя и силовую схему на фиг. 485):
на I переходной позиции включены контакторные элементы (контакторы) 38, 40, 42, 44, 46, 48, 51 группового переключателя — последовательно-параллельное включение тяговых двигателей через пусковые реостаты;
на II переходной позиции включаются контакторы 41, 45 и остаются включёнными контакторы 38, 40, 42, 44, 46, 48, 55; положение переходное, при котором контактор 41 замыкает накоротко силовую цепь двигателя 3, а контактор 45 замыкает накоротко силовую цепь двигателя 4, подготовляя их к отключению;
на III переходной позиции выключаются контакторы 40, 42, 44, 46, 48 и остаются включёнными контакторы 41, 45, 51; положение переходное, при котором контакторы 40, 42 отключают силовую цепь двигателя 3, контакторы 44 к 46 — силовую цепь двигателя 4, а контактор 48 размыкает силовую цепь двигателя 4, подготовляя последовательное включение двигателей 3 и 4 между собой;
на IV переходной позиции включаются контакторы 39, 43, 47 и. 49 и остаются включёнными контакторы 38, 41, 45, 51; контакторы 47 и 49 включают силовую цепь двигателей 3 и 4 последовательно между собой; контакторы 43 и 39 включают цепь двигателей 3 и 4 параллельно цепям двигателей 1 и 2 и двигателей 5 к 6.
На время перехода группового переключателя из последовательно-параллельного положения в параллельное прекращается питание провода 4Д, что ведёт к выключению контактора 13 и введению в цепь тяговых двигателей секции пусковых сопротивлений Р22-Р23. От провода 6 через блокировки КСП-П в проводах 6-6А и 6А-6Б включается катушка контактора 5.
Включением контактора 5 создаётся вместе с контактором 4 общая точка трёх параллельных ветвей пусковых реостатов.
На большинстве электровозов серии ВЛ19 с реостатным торможением контакторы 4 и 5 были заменены постоянными соединениями, что дало улучшение переходного режима (уменьшение «провала» силы тяги) во время перехода с 16-й на 17-ю и с 27-й на 28-ю позиции главной рукоятки контроллера.
На 28-й позиции главной рукоятки контроллера ток силовой цепи от пантографов через главный разъединитель и быстродействующий выключатель идёт тремя параллельными цепями через пусковые реостаты:
первая цепь: контактор 35, сопротивление Р11-Р12, контакторы 33 и 32, сопротивления Р14-Р15 и Р15-Р16, контактор 30; вторая цепь: контактор 29, сопротивление Р21-Р22, контактор 13, сопротивления Р23-Р24, Р24-Р25, контактор 11;третья цепь: контактор 9, сопротивления Р31-Р32, Р32-РЗЗ и РЗЗ-Р34,
Эти цепи пусковых реостатов имеют общую точку, создаваемую контакторами 4 и 5. Затем ток снова идёт тремя параллельными цепями:
первая цепь: контактор 51, рубильник отключателеи двигателей 0М5-6, катушка реле перегрузки РП5-6, якоря двигателей 5 и 6, контакторы 45 и 54, контакты тормозного переключателя Т1-ТЗ, обмотка возбуждения двигателя 5, контакты тормозного переключателя Т4-Т6, обмотка возбуждения двигателя 6, рубильник отключателеи двигателей ОМ5-6, контакторы 2, 38 и земля;
вторая цепь: контактор 43, рубильник отключателя двигателей ОМЗ, катушка реле перегрузки РПЗ-4, якорь двигателя 3, контактор 49, рубильник отключателеи двигателя 0М4, якорь двигателя 4, шунт амперметров, контакты тормозного переключателя Т5-Т7, обмотка возбуждения двигателя 4, контакты тормозного переключателя Т8-Т10, рубильник отключателя двигателя 0М4, контактор 47, обмотка возбуждения двигателя 3, рубильник отключателя двигателя ОМЗ, контакторы 39, 3 и земля;
третья цепь: рубильник отключателеи ОМ 1-2, катушка реле перегрузки РП1-2, якоря двигателей 2 я 1, контакторы 55 и 41, контакты тормозного переключателя Т9-Т11, обмотка возбуждения двигателя /, контакты тормозного переключателя Т12-Т2, обмотка возбуждения двигателя 2, рубильник отключателя двигателей ОМ1-2 и земля.
На остальных параллельных положениях главной рукоятки контроллера (позиции 29-я—36-я) секции пусковых реостатов шунтируются контакторами или включаются по комбинированным схемам, силовая же цепь самих двигателей остаётся без изменения.
Работа двигателей с ослабленным полем. Переключение двигателей на работу при ослабленном поле в силовой цепи производится при помощи контакторов 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23 и 24 (см. фиг. 485).
При постановке тормозной рукоятки контроллера на позицию ОП-1 (см. фиг. 486) ток от провода 11 через сегменты моторной части тормозного барабана проходит по проводу 32 и катушке контактора 17.
Включается контактор 17, а также контакторы 18, 19 и 20, воздушные цилиндры которых питаются воздухом от цилиндра контактора 17.
При постановке рукоятки на позицию ОП-2 ток проходит по проводу 31 и катушке контактора 24.
Включаются контактор 24, а также контакторы 21, 22 и 23, воздушные цилиндры которых питаются воздухом от цилиндра контактора 24.
Работа при отключённых двигателях. При неисправностях с тяговыми двигателями последние выключаются из силовой цепи при помощи отключателеи. Отключатель двигателей имеет четыре сдвоенных рубильника соответственно четырём группам двигателей. Независимо могут быть отключены двигатели 1 и 2, 3, 4, 5 и 6.
При отключении не более одной (любой) группы двигателей возможна работа электровоза по аварийной схеме следующим образом.
На положениях последовательного включения двигателей (позиции 1-я и 16-я главной рукоятки контроллера) силовая цепь двигателей оказывается разомкнутой.
На положениях последовательно-параллельного включения двигателей (позиции 17-я—27-я главной рукоятки контроллера) в силовой цепи включаются три двигателя последовательно.
На положениях параллельного включения двигателей (позиция 28-я—36-я главной рукоятки контроллера) в силовой цепи двигатели включаются двумя параллельными группами по два двигателя последовательно.
При отключении двух групп двигателей работа электровоза возможна только в том случае, если отключаются двигатели 1, 2 и 3 или 4, 5 и 6.
В этом случае на положениях последовательно-параллельного включения (позиции 17-я—27-я) в силовой цепи включаются три двигателя последовательно, а на положениях параллельного включения (28-я— 36-я) — только два двигателя последовательно. Поэтому удовлетворительная работа электровоза возможна только на последовательно-параллельных положениях (позиции 17-я—27-я).
При любых других комбинациях отключения больше одной группы двигателей работа электровоза невозможна.
При отключении любой пары рубильников на отключателе двигателей переключаются его блокировочные контакты ОМ, размыкаются блокировочные контакты в проводах 4А-4Б, 8-8Б, 9А-9Б, 9Д-28 и 29-29А и замыкаются блокировочные контакты в проводах 7А-4Б и 4Б-8Б.
Вследствие переключения блокировки ОМ происходят следующие изменения работы контакторов силовой цепи двигателей:
1) контактор 30 включается только на параллельных (28-й—36-й) позициях главной рукоятки контроллера; это происходит потому, что включённая последовательно с катушкой электромагнитного вентиля контактора 30 блокировка ОМ в проводе 9А-9Б размыкается, а соединённая параллельно с этой блокировкой блокировка КСП-П замыкается лишь при параллельном включении двигателей, т. е. с 28-й позиции главной рукоятки контроллера;
2) контактор 28 не включается совсем, так как цепь катушки его электромагнитного вентиля разрывается блокировкой ОМ в проводе 9Д-28;
3) контактор 29 включается на последовательно-параллельных (17-й —27-й) и параллельных (28-й—36-й) позициях главной рукоятки контроллера, так как на последовательных (1-й—16-й) позициях главной рукоятки контроллера питание катушки его электромагнитного вентиля невозможно из-за разрыва цепи провода 4А-4Б блокировкой; на остальных же позициях катушка вентиля контактора 29 питается от провода 7 через замкнувшуюся блокировку в проводах 7А-4Б;
4) контактор 10 включается только с 17-й позиции главной рукоятки контроллера, так как его питание переводится от провода 8 к проводу 4Б, который получает питание от провода 7.
На моторном режиме при отключённых тяговых двигателях вследствие изменения порядка включения контакторов 10, 28, 29 и 30 включение пусковых реостатов в силовой цепи двигателей изменяется следующим образом.
На позициях с 1-й по 16-ю главной рукоятки контроллера силовая цепь двигателей не замыкается и переключение пусковых реостатов происходит вхолостую.
На 17-й позиции в цепи пусковых реостатов включены контакторы 4, 10," 13, 29, 32 и 35.
Контакторы 13 и 32 шунтируют секции Р22-Р23 и Р13-Р14. Остальные секции пусковых реостатов контакторами 10, 29, 35 включены последовательно между собой. Контактор 4 подключает цепь пусковых реостатов к цепи двигателей в случае, если работают двигатели 4, 5 и 6.
Общее сопротивление пусковых реостатов на этом положении равно 18,34 ом.
На позициях с 18-й по 27-ю главной рукоятки контроллера секции пусковых реостатов шунтируются или включаются по комбинированной схеме в последовательности, указанной в таблице замыкания контакторов (см. стр. 384—385).
На 28-й позиции главной рукоятки контроллера в цепи пусковых реостатов включены контакторы 4, 5, 9, 11, 13, 29, 30, 32, 33 и 35.
Контакторы 13, 32 и 33 шунтируют секции Р22-Р23, Р13-Р14 и Р12-Р13. Контакторами 35, 30 к 9 первая и третья группы пусковых реостатов включаются параллельно между собой и подключаются к цепи двигателей в общей точке, создаваемой контакторами 4 и 5 (контакторы 11 и 29 замыкают накоротко вторую группу пусковых реостатов).
Общее сопротивление пусковых реостатов на 28-й позиции главной рукоятки равно 2,60 ом.
На позициях с 29-й по 36-ю секции пусковых реостатов шунтируются или включаются по комбинированной схеме в последовательности, указанной в таблице замыкания контакторов.
Управление тяговыми двигателями на тормозном режиме. Для перехода на тормозной режим работы электровоза необходимо:
1) отключить силовую цепь двигателей от контактного провода и замкнуть её на пусковые реостаты. Для этого размыкаются контакторы 96 и 97, отключающие силовую цепь двигателей от пантографов, и включаются контакторы 14 и 25, которые соединяют кабели, идущие от линейных контакторов 35, 28 к 9 па заземлительную шину. Контакторы 14 и 25 включены параллельно, так как по ним проходит весь рабочий ток электровоза;
2) переключить обмотки возбуждения двигателей по циклической схеме. Это переключение осуществляется при переходе тормозного переключателя из моторного в тормозное положение.
Переключение обмоток возбуждения по циклической схеме и обратно на нормальную схему осуществляется без тока, т. е. при разомкнутой силовой цепи двигателей;
3) переключить направление тока в обмотках возбуждения двигателей. Это переключение необходимо для возможности самовозбуждения двигателей при переходе на генераторный режим работы.
Данное переключение осуществляется при помощи реверсора, который автоматически соответствующей блокировкой приводится в действие одновременно с переходом тормозного переключателя из одного положения в другое;
4) переключить тяговые двигатели по схеме параллельного включения, по которой они работают на всех положениях тормозного режима. Это переключение осуществляется установкой группового переключателя двигателей в соответствующее положение путём возбуждения катушек Вкл и Выкл от провода 7Б через блокировку контактора 25.
Переключение цепи двигателей на тормозной режим осуществляется переводом, тормозной рукоятки контроллера на 1-ю тормозную позицию. Реверсивная рукоятка при этом находится на одной из своих рабочих позиций — соответственно направлению движения электровоза, а главная рукоятка — на нулевой позиции.
На нулевой позиции тормозной и главной рукояток контроллера машиниста групповой переключатель находится в последовательном положении, тормозной переключатель — в моторном, контакторы 96 и 97 замкнуты, остальные индивидуальные электропневматические контакторы разомкнуты.
При переводе тормозной рукоятки на 1-ю тормозную позицию в цепи управления произойдут следующие переключения (см. фиг. 486).
Сегменты моторной части тормозного барабана разорвут цепь катушек контакторов 96 и 97 (между проводами ЗВ и 3), контакторы разомкнутся и отключат силовую цепь двигателей от пантографов.
При размыкании этих контакторов разомкнутся их блокировки в проводах 35А-35Б и 35Б-35В, включённые последовательно с катушкой моторного вентиля ТК-М тормозного переключателя, и замкнутся блокировки в проводах 29А-29В и 29В-7Б, включённые последовательно с катушкой тормозного вентиля ТК-Т тормозного переключателя и с катушками контакторов 14 и 25 (см. фиг. 485).
К пальцу Н2 тормозного барабана контроллера напряжение постоянно подведено по проводу Н2 от выключателя тока управления 124.
На 1-й тормозной позиции через сегменты тормозной части тормозного барабана ток управления от провода Н2 проходит в провода 29, 28 и 8. От провода 29 ток через блокировку ОМ, провод 29А, блокировку контактора 96, провод 29В, блокировку контактора" 97, провод 7Б, блокировку ТК-М, провод 29Б, параллельно включённые катушки контакторов 14, 25 и вентиля электрического торможения 109, провод 29Г, контакт АВУ, провод ЗОЕ, контакт АВУ, провод 30 Д, контакты реле РП1-2, РПЗ-4, РП5-6 и РМН проходит в землю. Включаются контакторы 14 и 25 и срабатывает вентиль электрического торможения 109, который соединяет тормозные цилиндры электровоза с атмосферой, делая невозможным торможение электровоза как автоматическим, так и прямодейетвующим тормозом.
При включении контакторов 14 и 25 переключаются их блокировки, что ведёт к следующим переключениям в цепи управления.
Блокировка контактора 25 в проводах 7Б-29Б-29Ж включается параллельно блокировке ТК-М и замыкает цепь катушки тормозного вентиля ТК-Т тормозного переключателя. Последний устанавливается в тормозное положение, разрывая все блокировки ТК-М и замыкая "блокировки ТК-Т. Питание катушек контакторов 14 и 25 и вентиля 109 при этом происходит через блокировку контактора 25 в проводах 7Б-29Б. Блокировка в проводе 29Д-29Г контактора 14 подготовляет при его замыкании цепь для включения обратного провода катушек контакторов 2, 3, 54 и 55.
Блокировка контактора 25 в проводах 7Б-6А, замыкаемая после включения контактора 25, включает катушки электромагнитных вентилей Вкл и Выкл группового переключателя, и последний устанавливается в положение, соответствующее параллельному включению двигателей, "т. е. в силовой цепи последних включаются контакторные элементы 38, 39, 41, 43, 45, 47, 49 и 51.
Когда групповой переключатель установится в параллельное положение, замкнутся его блокировки КСП-П. Блокировка КСП-П в проводе 29Д-29Е подготовляет к" включению цепь катушек контакторов 2, 3, 54 и 55, блокировка КСП-П в проводе 1Д-1Ж — пепь катушек линейных и переходных контакторов, блокировка КСП-П в проводе 7-7А — цепь &qt;катушки контактора 4, в проводе 6А-6Б ~— цепь катушки контактора 5.
Переключение тормозного переключателя и замыкание блокировок ТК-Т влечёт ряд переключений в цепи управления.
При замыкании блокировки ТК-Т в проводах 7Б-11 напряжение подается на провод 11. От этого провода ток проходит через катушки контакторов 2, 3, 54 и 55, блокировочные контакты КСП-П и контактора 14, контакты АВУ, реле РП1-2, РПЗ-4, РП5-6 и РМН и в землю. Контакторы 2, 3, 54 и 55 замыкаются.
При повороте тормозного переключателя в тормозное положение его блокировочными сегментами переключается питание катушек вентилей реверсоров и последние меняют направление тока в обмотках возбуждения двигателей (блокировки в проводах 1-1А или 2-2А). Поворот реверсора происходит после замыкания блокировки ТК-1 в проводах 7Б-11 так как питание его вентилей происходит от провода 11.
Блокировка ТК-Т в проводе 1Ж-С вместе с блокировкой КСП-П замыкает цепь обратного провода катушек линейных, переходных и уравнительных контакторов 4, о, 10 28 и 35 Пути тока катушек этих контакторов следующие: для контактора 35 — провод Н2, сегмент тормозного барабана, провод 29, олоки-ровка отключателя двигателя ОМ, блокировки контакторов 96 и 97, провод 7Б, блокировка ТК-Т провод 11, контакторный элемент реверсивного вала контроллера, провод 1 1-ти 2 блокировка ТК, проводил или 1А, блокировки «Назад» или «Вперед» реверсора провод 1В, катушка контактора 35, провод 1Г, блокировки разомкнутых контакторов 32 и 13, блокировки КСП-П и ТК-Т и земля. После замыкания контактора 35 параллельно блокировкам 32 и 13 включается блокировка контактора 35 в проводах 1Г-1Д, как и на моторном режиме;
для контактора 28 — провод Н2, сегмент тормозного барабана, провод 28, катушка контактора 28, блокировка 35 в проводах 4В-1Г и 1Г-1Д, блокировки КСП-П, ТК-Т и земля, для контактора 10 — провод Н2, сегмент тормозного бараоана, провод 8, олоки-ровка ОМ, катушка контактора 10, блокировка ТК-Т, провод 4В и далее, как для
К°НТаПодобным же образом замыкаются на землю катушки контакторов 4 и 5 и контакторы 4 и 5 включаются.
Таким образом, при переходе на тормозной режим на 1-й тормозной позиции тормозной рукоятки в силовой цепи двигателей происходят следующие переключения (перечислены в их последовательности): выключаются контакторы 96 и 97, включаются контакторы 14 и 25, включается блокировочный вентиль торможения, тормозной переключатель переходит в тормозное положение, реверсор становится на «обратный ход», одновременно с поворотом тормозного переключателя групповой переключатель переходит в параллельное положение, включаются контакторы 2, 3, 54, 55, 35, 28, 10, 4 и 5.
В результате в силовой цепи двигатели будут включены тремя параллельными группами, имеющими общую точку с одной стороны на зазем-лительной шине, с другой —перед пусковыми реостатами на контакторах 4 и 5. Последовательно с силовой цепью двигателей включены пусковые реостаты (первая группа отключена, вторая и третья соединены последовательно). Крайняя точка пусковых реостатов замкнута на заземлительную шину.
Силовая цепь двигателей отключена от контактного провода и замкнута на пусковые реостаты (фиг. 487). На остальных тормозных позициях (2-й и 15-й) схема включения тяговых двигателей остаётся без изменения. Пусковые реостаты переключаются по комбинированным схемам, причём отдельные секции их шунтируются.
Ниже дано краткое описание то-копрохождения по цепи управления и силовой цепи пусковых реостатов с 1-й по 15-ю позицию тормозной рукоятки контроллера. На фиг. 488 а—г показано токопрохождение по реостатам.Если по какой-либо причине (например из-за резкого поворота рукоятки тормозного барабана) в цепи двигателей, работающих на генераторном режиме, произошла перегрузка, то сработает соответствующее реле перегрузки.
Это реле своими контактами в цепи низкого напряжения разорвёт цепь возбуждения катушек тормозных контакторов 2, 3, 14, 25, 54 и 55 и вентилей электрического торможения 109. Эти контакторы разомкнутся и разомкнут силовую цепь двигателей в нескольких местах. Электрическое торможение при этом прекратится и контакты реле перегрузки опустятся на прежнее ? место. Несмотря на то что после замыкания контактов реле перегрузки разор-g ванная цепь в этом месте восстановится, включения тормозных контакторов не С произойдёт, так как цепь будет разорвана в другом месте блокировкой контактора 25 в проводах 7Б-29 (см. фиг. 486). Для включения тормозных кон-схемы необходимо тормозную рукоятку поставить на нулевую позицию, а затем вновь установить её в требуемое положение. В схеме электровоза после размыкания тормозных контакторов происходят следующие изменения
Блокировка контактора 25 разрывает цепь между проводами 7Б-29Ж, следствием чего является прекращение возбуждения катушки ТК-Т тормозного переключателя. Вал группового переключателя начнёт повёртываться обратно в положение, соответствующее последовательному соединению двигателей, так как блокировка контактора 25 (провод 7Б-6А) разрывает цепь возбуждения вентилей Вкл и Выкл.
После того как групповой переключатель повернулся из положения, соответствующего параллельному соединению двигателей, размыкаются блокировки КСП-П, в результате чего размыкаются контакторы 4, 5, 10, 28, 30 и 35.
Если тормозная рукоятка оставлена на одной из тормозных позиций, то изменения в схеме на этом прекращаются.
Выше указано, что при возбуждённой катушке вентиля 109 тормозные цилиндры соединяются с атмосферой и возможность нормального пневматического торможения при этом исключается. После того как прекратилось возбуждение катушки вентиля 109, вновь появляется возможность пневматического торможения; это значит, что при прекращении реостатного торможения есть возможность затормозить электровоз пневматическими тормозами (автоматическим или прямодействующим).
После установки тормозной рукоятки на нулевую позицию изменения в схеме продолжаются в следующем порядке.
Возбуждаются катушки контакторов 96 и 97 от провода 3 и через блокировки контакторов 14 та 25 в проводах ЗА-ЗБ и ЗБ-G.
После замыкания блокировок контакторов 96 и 97 между проводами 35А-35Б, 35Б-35В возбуждается катушка ТК-М от провода Н2, через контакторный элемент реверсивного вала контроллера, замыкающий провода Н2-ЗВ, сегмент тормозного барабана, блокировку ТК-Т в проводе 3-35А.
В результате тормозной переключатель повернётся в положение, соответствующее моторному режиму.
После постановки главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию и соединения провода Н2 с проводом И реверсор устанавливается в положение, соответствующее моторному режиму. От провода же 11 через провод 35, блокировки ТК-М и блокировки контакторов 96 и 97 получает питание катушка ТК-М тормозного переключателя.
С поворотом главной рукоятки на 1-ю позицию начинается моторный режим; с поворотом тормозной рукоятки на 1-ю позицию начинается тормозной режим.
Во время нормального снятия с тормозного режима, т. е. при установке тормозной рукоятки с тормозной позиции на нулевую, схема даёт моторное положение в порядке, аналогичном только что разобранному.
Электрические блокировки в схемах электровозов серии ВЛ19 с реостатным торможением. На электровозах серии ВЛ19 с реостатным торможением электрическую блокировку имеют следующие аппараты силовой цепи тяговых двигателей: быстродействующий выключатель БВ, реверсор, тормозной переключатель ТК, групповой переключатель КСП, отключатель двигателей ОМ, контакторы 5, 8, 13, 14, 25, 27, 29, 30, 32, 35, 96 и 97.
Быстродействующий выключатель БВ. Блокировка быстродействующего выключателя имеет два положения соответственно замкнутому и разомкнутому положениям силовых контактов (см. чертёж развёртки блокировки БВ на фиг. 485).
Когда быстродействующий выключатель включён, замыкаются блокировки в проводах 1Д-1Е и Н17-30. При выключенном БВ эти блокировочные контакты выключаются.
Блокировка в проводах 1Д-1Е включена в цепь катушек вентилей линейных, переходных и уравнительных контакторов 4, 5, 9, 10, 28, 29, 30 и 35.
Эта блокировка при размыкании БВ выключает все линейные и переходные контакторы и допускает их повторное включение только после восстановления БВ.
Блокировка в проводах Н17-30 замыкает цепь индикаторных ламп БВ, которые при замыкании последнего зажигаются, сигнализируя о включённом положении БВ.
Реверсор. Один реверсор (см. развёртку блокировки на фиг. 485) имеет блокировку в цепи первого линейного контактора 35 между проводами 1А-1Б и 2А-2Б, второй — между проводами 1Б-1В и 2Б-1В. (На фиг. 485 номера проводов второго реверсора даны в скобках.)
Эта блокировка замыкает цепь и подаёт питание катушке электромагнитного вентиля контактора 35 только тогда, когда реверсор находится в положении, соответствующем позиции реверсивной рукоятки контроллера машиниста, и размыкает её при переходе реверсора из одного положения в другое.
Контактор 35 блокирует обратный провод катушек всех линейных и переходных контакторов, т. е. выключение контактора 35 влечёт за собой выключение остальных контакторов. Таким образом, этой блокировкой обеспечивается переключение реверсора из одного положения в другое при разомкнутой силовой цепи, т. е. без тока.
Тормозной переключатель ТК- Блокировка тормозного переключателя (см. развёртку блокировки ТК на фиг. 485) имеет два основных положения, соответствующих рабочим положениям переключателя при моторном ТК-М и тормозном ТК-Т режимах. Кроме того, часть блокировки работает и в момент перехода ТК из одного положения в другое.
При моторном положении замкнуты блокировочные контакты ТК-М, включённые между проводами 35-35А, 10-26, 1Е-25, 29E-G, 30А-30Д, 9Б-27, 7Б-29Б.
Блокировка в проводах 30А-30Д и 35-36А включена также и на переходном положении.
Кроме перечисленных блокировок, ТК имеет блокировку в проводах/, 1А, 2, 2 А в цепи катушек вентилей реверсора.
Блокировка в проводе 35-35А включена в цепи катушки ТК-М электромагнитного вентиля, устанавливающего тормозной переключатель в «моторное» положение. Эта блокировка работает вместе с блокировкой ТК-Т между проводами 3-35А и даёт возможность независимого управления включением контакторов 2, 3, 54 и 55 на моторном и тормозном режимах. При тормозном положении ТК включена блокировка в провода 3-35А, которая подготовляет цепь для включения катушки ТК-М и перехода ТК в моторное положение, как только включатся контакторы 96 и 97 и их блокировка в проводах 35А-35Б и 35Б-35В. В этом случае необходимо предупредить возможность включения катушек контакторов 2, 3, 54 а 55 от провода 35 через моторные сегменты тормозного барабана и провод 11, так как эти катушки в момент перехода к моторному режиму должны включаться только начиная с 1-го положения главной рукоятки контроллера.
Во время перехода ТК в моторное положение блокировка ТК-Т в проводах 3-35А разомкнётся, замкнётся блокировка ТК-М в проводах 35-35А и даст возможность включения катушек контакторов 2, 3, 54 и 55 от провода 11.
Блокировка ТК-М в проводах 10-26 и блокировка в проводах 9Б-27 включены в цепь катушек электромагнитных вентилей контакторов И и 30 соответственно. Этими блокировками при переходе ТК в тормозное положение катушки контакторов 11 и 30 отключаются от пальцев главного барабана контроллера и вообще от той части схемы цепи управления, которая работает на моторном режиме, так как на тормозном режиме включение их осуществляется сегментами тормозного барабана контроллера.
Блокировка ТК-М в проводах 1Е-25 включена в цепь обратного провода катушек электромагнитных вентилей линейных уравнительных и переходных контакторов 4, 5, 9, 10, 28, 29, 30 и 35 и допускает включение этих контакторов только после установки ТК в моторное положение. Эта блокировка включена последовательно с блокировкой БВ в проводе 1Д-1Е, имеющей аналогичное назначение с разобранной выше.
Блокировка ТК-М в проводах 29E-G включена в цепь обратного провода катушек электромагнитных вентилей тормозных контакторов 2, 3, 54 и 55 и имеет назначением на моторном режиме включать этот обратный провод непосредственно к земле. На тормозном режиме, когда блокировка ТК-М в проводе 29E-G разомкнута, этот обратный провод включается к земле через контакты КСП-П, 14, АВУ, АВУ, РП1-2, РПЗ-4, РП5-6 и РМН.
Блокировка ТК-М в проводах ЗОА-ЗОД включена в обратный провод удерживающей катушки БВ. Эта блокировка замкнута на моторном режиме, а также и при переходном положении ТК. Параллельно блокировке в проводах ЗОА-ЗОД включена блокировка ТК-Т в проводе 30A-G, замыкающаяся на тормозном положении ТК, а также и в момент переходного положения.
Блокировка в проводах ЗОА-ЗОД включает обратный провод удерживающей катушки БВ на землю через контакты реле перегрузки РП1-2, РПЗ-4, РП5-6 и реле максимального напряжения РМН. Блокировка в проводе 30A-G включает этот же провод непосредственно на землю. На моторном режиме, когда замкнута блокировка провода ЗОА-ЗОД, цепь удерживающей катушки замыкается через защитные реле, что соответствует нормальной работе Б В. На тормозном режиме блокировка в проводе 30A-G даёт прямой путь к земле (помимо защитных реле) обратному проводу удерживающей катушки БВ, благодаря чему БВ на тормозном режиме остаётся включённым, а контакты реле используются для отключения контакторов 2, 3, 14, 25, 54, 55.
Блокировка ТК-М в проводах 7Б-29Б включена в цепи катушек электромагнитных вентилей тормозных контакторов 14 и 25 и блокировочных вентилей электрического торможения 109 и имеет назначением включение этих контакторов и вентилей торможения при переходе с моторного режима на тормозной. Так как включение контакторов 14 и 25 и вентилей торможения должно происходить в первую очередь после отключения контакторов 96 и 97, то ещё при моторном положении ТК блокировка в проводе 7Б-29Б включает цепь катушек этих контакторов. В дальнейшем, при переходе ТК в тормозное положение и выключении блокировки в проводе 7Б-29Б, включение катушек этих контакторов осуществляется через замыкающуюся при включении контактора 25 его блокировку, которая включена параллельно данной.
В случае если контактор 25 не включится, остаются невшшчёнными контактор 14 и блокировочные вентили электрического торможения.
Блокировка ТК-Т в проводах 3-35А включена в цепь катушки моторного вентиля ТК и подготовляет включение катушки моторного вентиля ТК при тормозном и переходном положениях ТК. Этой блокировкой тормозной переключатель при снятии тормозного режима и при условии нахождения реверсивной рукоятки в одном из рабочих положений автоматически возвращается в моторное положение.
Блокировка ТК-Т в проводах 8А-4В включена в цепь обратного провода катушки контактора 10 параллельно блокировке КСП-С-СП. Эта блокировка даёт возможность при тормозном режиме включать контактор 10 на параллельном положении группового переключателя, что не допускается на моторном режиме.
Блокировка ТК-Т в проводах 1JK-G включена в цепи обратного провода катушек линейных, переходных и уравнительных контакторов 4, 5, 9, 10, 28, 29, 30 к 35 я допускает включение этих контакторов только после установки ТК в тормозное положение. Эта блокировка включена последовательно с блокировкой КСП-П (провод 1Д-1Ж), имеющей аналогичное назначение в отношении правильной установки КСП в параллельное положение.
Блокировка ТК-Т в проводах 7Б-7 осуществляет автоматическое включение контактора 4 при тормозном положении ТК-
Блокировка ТК-Т в проводах 7Б-11 осуществляет автоматическое включение тормозных контакторов 2, 3, 54 и 55 при тормозном положении ТК.
Блокировка в проводах 1, 1А, 2 и 2А включена в цепь катушек вентилей реверсора и имеет назначением при переходе ТК из моторного положения в тормозное и обратно производить автоматическое переключение реверсора, что необходимо при переходе с тормозного режима работы схемы на моторный и обратно.
Групповой переключатель КСП. Групповой переключатель двигателей КСП (см. развёртку блокировок КСП на фиг. 485) имеет следующие блокировки.
1. Блокировки в проводах 4-4А (КСП-С) в цепи катушки контактора 29, в проводах 8А-4В (КСП-С-СП) в цепи катушки контактора 10, в проводах 7-7А (КСП-СП-П) в цепи катушки контактора 4 и в проводах 6А-6Б (КСП-П) в цепи катушки контактора 5.
Контакторы 29, 10, 5 к 4 включают в группы секции пусковых реостатов по последовательной, последовательно-параллельной или параллельной схеме. Указанные блокировки обеспечивают на каждом из положений КСП включение только тех из этих контакторрв, которые включают группы реостатов соответственно включению группы двигателей-
при КСП-П включаются контакторы 29 и 10; не включаются контакторы 4 и 5;
при КСП-СП включаются контакторы 4 и 10; не включаются контакторы 5 и 29;
при КСП-П включаются контакторы 4 и 5; не включаются контакторы 10 и 29 (см. таблицу замыкания контакторов на стр. 384—385).
2. Блокировки в проводах 4Г-4Д (КСП-С), 5-4Д (КСП-СП), 6А-4Д (КСП-П) включены в цепи катушки контактора 8.
Указанные блокировки обеспечивают выключение контакторов, шунтирующих секции пусковых реостатов, при переходе группового переключателя двигателей из одного положения в другое (см. описание назначения блокировок КСП-С, КСП-СП и КСП-П в проводах 1Г-1Д, 2-1Д и ЗА-1Д в схемах электровозов серий ВЛ22 и ВЛ22« с рекуперативным торможением на стр. 358),
3. Блокировка в проводе 9А-9В в цепи катушки электромагнитного вентиля контактора 30 параллельно блокировке отключателя двигателей включается при параллельном положении КСП. Эта блокировка обеспечивает включение контактора 30 при отключённых двигателях только при параллельном положении КСП.
4. Блокировка в проводах 10-6А включается на положениях КСП-СП; блокировка в проводах 6-6А включается на переходных положениях от КСП-СП к КСП-П и на положениях КСП-П. Эти блокировки работают при переходе группового переключателя двигателей из последовательно-параллельного в параллельное положение. Блокировка в проводах 10-6А осуществляет предварительное включение катушек Вкл а Вкл вентилей КСП на 27-й позиции. На этой позиции включены также вентили Вкл, Вкл и Вкл. В дальнейшем, когда КСП начнёт переходить в параллельное положение, блокировка в проводах 10-6А разомкнётся и питание катушек Вкл и Выкл вентилей КСП перейдёт к блокировке в проводах 6-6А, замыкающейся как в период перехода, так и в параллельном положении КСП.
5. Блокировка в проводах 1Д и 1Ж в цепи обратного провода линейных, уравнительных и переходных контакторов 4, 5, 9, 10, 28, 29, 30 и 35 и блокировка в проводах 29Е-29Д в цепи обратного провода тормозных контакторов 2, 3, 54 и 55 относятся к тормозному режиму. При торможении КСП должен находиться в параллельном (КСП-П) положении. Указанная блокировка обеспечивает включение перечисленных контакторов при тормозном режиме только после правильной установки КСП в параллельное положение. В момент выключения тормозного режима эта же блокировка обеспечивает размыкание тормозных контакторов, как только КСП начнёт переходить из параллельного положения в последовательно-параллельное.
Отключат ель двигателей ОМ. Блокировка отключателя двигателей в проводах 29-29А (см. фиг. 485 и 486) исключает при отключённых тяговых двигателях поворот тормозного переключателя в тормозное положение и замыкание контакторов 14 и 25.
Назначение остальных блокировок ОМ описано выше.
Индивидуальные контакторы (см. блокировки контакторов на фиг. 486). Контактор 8 имеет блокировочные контакты, замыкающие при его включении провода 15A-G в цепи катушки электромагнитного вентиля, контактора 34, 41A-G в цепи катушки вентиля контактора 27, 19A-G в цепи катушки вентиля контактора 26, 21A-G в цепи катушки вентиля контактора 6.
Контактор 27 имеет блокировочные контакты, замыкающие при его включённом положении провода 12A-G в цепи катушки контактора 31, 16A-G в цепи катушки контактора 36, 40A-G в цепи катушки контактора 12.
Этой блокировкой при выключении контактора 8 обеспечивается выключение также я контакторов 6, 12, 26, 27, 31, 34, 36, которые являются пусковыми и шунтируют секции реостатов.
Как разобрано выше, блокировочные контакты группового переключателя КСП при переходе последнего из одного положения в другое автоматически выключают контактор 8, чем обеспечивается также отключение и остальных шунтирующих контакторов (кроме 7, 13, 32 и 33).
Контактор 5 имеет блокировочные контакты, , включённые параллельно соответствующим блокировочным контактам контактора 8 (в проводах 15A-G,41A-G и 19A-G) и контактора 27 (в проводах 16A-G) в цепи катушек контакторов 31, 27, 26 и 36.
Эта блокировка во время реостатного торможения даёт возможность включения контакторов 34, 27 и 26 независимо от контактора 8 и контактора 36 независимо от контактора 27, что необходимо при тормозном режиме, когда секции пусковых реостатов включаются в других комбинациях, нежели при моторном режиме.
Контакторы 13 и 32 имеют блокировочные контакты в проводах 1Д-13 и 13-1Г цепи обратного провода катушки вентиля контактора 35. Блокировочные контакты 13 и 32 замкнуты при выключенном положении контакторов 13 и 32 и включены параллельно блокировке контактора 35.
Эта блокировка при пуске в ход электровоза (1-я позиция) обеспечивает включение контактора 35 только при разомкнутых контакторах 32 и 13, которые шунтируют наибольшие по величине секции пусковых реостатов. Таким образом, на 1-й&qt;позиции главной рукоятки всегда обеспечивается включение этих секций в силовой цепи тяговых двигателей.
Контактор 14 имеет две блокировки:
1) блокировку в проводах ЗА-ЗБ, замкнутую при выключенном положении контактора; эта блокировка включена в цепь обратного провода катушек контакторов 96 и 97 и не даёт возможности включиться этим контакторам при замкнутом положении контактора 14; при снятии тормозного режима эта блокировка допускает включение контакторов 96 и 97 только после размыкания контактора
2) блокировку в проводах 29Г-29Д, замкнутую при включённом положении контактора; эта блокировка включена в цепь обратного провода катушек электромагнитных вентилей контакторов 2, 3, 54, 55 и обеспечивает при тормозном режиме включение обратного провода катушек вентилей этих контакторов через реле перегрузки и максимального напряжения, а также обеспечивает включение этих контакторов только после включения контактора 14; в момент выключения тормозного режима эта блокировка обеспечивает размыкание контакторов 2, 3, 54 и 55, как только выключается контактор 14.
Контактор 25 имеет блокировки в проводах ЗБ-G, включённые при разомкнутом контакторе, .и в проводах 29Б-7Б, 7Б-29Ж, 7Б-6А, включённые при замкнутом положении контактора.
Блокировка в проводе ЗБ-G включена в цепь обратного провода катушек вентилей контакторов 96 и 97 и не даёт возможности включиться этим контакторам при замкнутом положении контактора 25. В момент снятия тормозного .режима эта блокировка допускает включение их только после размыкания контактора 25. Данная блокировка включена последовательно с аналогичной блокировкой, контактора 14.
Блокировка в проводах 29Б-7Б включена в цепь катушек электромагнитных вентилей контакторов 14 и 25 и блокировочных вентилей торможения параллельно блокировке ТК-М тормозного переключателя и обеспечивает при.переходе на тормозной режим замыкание цепи катушек-вентилей этих контакторов .после оазмыкан.ия блокировки ТК-М.
Блокировка в проводах 7Б-29Ж включена в цепь катушки ТК-Т вентиля тормозного переключателя и допускает включение этого вентиля, т. е. переход ТК в тормозное положение, только после замыкания контактора 25.
Блокировка в проводах 7Б-6А включена в цепи катушек Вкл и Выкл вентилей группового переключателя КСП. Включением этих катушек переключатель устанавливается в параллельное положение. Таким образом, назначением данной блокировки является при переходе на тормозной режим (после замыкания контактора 25} включить катушки Вкл и Выкл и этим автоматически осуществить переход КСП в положение параллельного включения двигателей.
Контакторы 29 и 30 имеют следующие блокировки;
контактор 29 — в проводах 4-4 Г и 9-9Д, замкнутые при включённом контакторе, и в проводах 9А-9Д, замкнутую при выключенном контакторе;
контактор 30 — в проводах 9А-11, замкнутую при включённом контакторе, и в проводах 9-9А, замкнутую при выключенном контакторе.
Назначение и действие этих блокировок такое же, как и действие блокировок контактора 47 в проводах 1-1Г, 6-6В и 6А-6В и блокировок контактора 49 в проводах 6А-10 и 6-6А на электровозах серии ВЛ22» с рекуперативным торможением (см. стр. 361).
Контактор 35 имеет блокировки в проводах 1Г-1Д, 4В-1Г, 9Г-4В, 1.0А-4В, замыкающиеся при включении контактора 35.
Блокировка в проводах 1Г-1Д включена в обратный провод катушки электромагнитного вентиля самого контактора 35 параллельно блокировкам контакторов 13 и 32. Эта блокировка служит, с одной стороны, для того, чтобы допускалось включение контактора 35 при разомкнутых контакторах 13 и 32 и, с другой стороны, чтобы после включения контактора 35 дать возможность контакторам 32 и 13 включиться, не нарушая своей блокировкой цепи контактора 35.
Остальные блокировки контактора 35 включены в цепи обратных проводов катушек электромагнитных вентилей линейных и переходных контакторов. Эти блокировки. предупреждают возможность образования последовательно-параллельных контуров в цепи управления электровоза в случае неправильного включения отдельных контакторов.
Блокировка в проводах 4В-1Г имеет аналогичное назначение при параллельной оаботе нескольких электровозов и неодновременном включении контакторов 35 на этих электровозах.
Контакторы 96 и 97 имеют по два блокировочных контакта. У контактора 96 блокировки включены в провода 35А-35В и 29А-29В, у контактора 97 — в провода 35Б-35В и 29В-7Б. Блокировочные контакты в проводах 35А-35Б и 35В-35В замкнуты призамкнутых контакторах и включены в цепь катушки электромагнитного вентиля, устанавливающего тормозной переключатель в моторное положение, т. е. тормозной переключатель может перейти в положение ТК-М только после того, как включатся контакторы 96 и 97.
Эта блокировка вместе с блокировкой ТК-Т между проводами 3-35А служит для подготовки силовой цепи к моторному режиму при снятии (выключении) реостатного торможения.
При торможении ТК находится в тормозном положении, блокировка ТК-Т замкнута, контакторы 96 и 97 разомкнуты и блокировка в проводах 3-35А замыкает цепь катушки ТК-М. Так как блокировки в проводах 35А-35Б и 35Б-35В разомкнуты, то катушка ТК-М не может включиться. После выключения торможения замыкаются контакторы 96, 97 и их блокировки замыкают цепь катушки ТК-М.
Блокировочные контакты в проводах 29А-29Б и 29В-7Б замкнуты при разомкнутых контакторах 96 и 97. Эти блокировки включены в цепи катушек электромагнитных вентилей тормозных контакторов 14 и 25 и обеспечивают возможность включения этих контакторов только при разомкнутом положении контакторов 96 и 97, т. е. контакторы 14 и 25, заземляющие силовую цепь при тормозном режиме, можно включить только после размыкания контакторов 96 и 97.
Кроме рассмотренных выше блокировок отдельных контакторов и переключающих аппаратов, имеется ряд блокировочных контактов у защитных реле.
Реле перегрузки. Реле перегрузки в количестве трёх включены в силовую цепь в каждую из трёх отдельных групп двигателей. Блокировочные контакты реле перегрузки "РП1-2, РПЗ-4, РП5-6 на моторном режиме включены в цепь обратного провода удерживающей катушки быстродействующего выключателя, а при тормозном — в цепь обратного провода катушек тормозных контакторов 14, 25, 2, 3, 54 и 55. При повышении тока в одной из групп двигателей выше предела, на который отрегулировано реле, последнее размыкает "блокировочные контакты, что ведёт к выключению быстродействующего выключателя на моторном режиме или тормозных контакторов на тормозном режиме.
Реле максимального напряжения. Реле максимального напряжения включено параллельно силовой цепи двигателей после пусковых реостатов. Блокировочные контакты этого реле (РМН) на моторном режиме включены в обратный провод удерживающей катушки быстродействующего выключателя, а на тормозном — в обратный провод катушек тормозных контакторов и обеспечивают выключение БВ на моторном режиме или тормозных контакторов на тормозном режиме при повышении напряжения в цепи двигателей выше установленного предела (3 950 в).
Реле пониженного напряжения. Реле пониженного напряжения (РПН) включено последовательно с реле максимального напряжения. Блокировочные контакты РПН включены в цепь индикаторных ламп (провода 11А-11). При понижении напряжения в цепи двигателей ниже установленного предела блокировочные контакты РПН размыкаются и индикаторные, лампы гаснут.
Автоматический выключатель управления АВУ. Автоматические выключатели управления служат для того, чтобы при реостатном торможении и при экстренном пневматическом торможении отключать силовую цепь двигателей. Блокировочные контакты АВУ включены в цепь обратного провода катушек тормозных контакторов 14, 25, 2, 3. 54 и 55 и выключают их при действии пневматических тормозов.
Перечень аппаратов электровозов серии ВШЭ с реостатным торможением дан в приложении 18.
Особенности схем отдельных выпусков электровозов серии ВЛ19 с реостатным торможением. На первых электровозах серии ВЛ19 с реостатным торможением отсутствовали контакторы 96 и 97 (см. фиг. 485) и отключение цепи тяговых двигателей от контактной сети при переходе на реостатное торможение осуществлялось быстродействующим выключателем, что ускоряло износ его движущего механизма. Поэтому, начиная с электровоза ВЛ19-08, были введены контакторы 96 и 97. С электровоза ВЛ19-03 вместо угольного регулятора напряжения системы Пинч начали ставить регуляторы дискового типа. Затем вместо двух вентилей электрического торможения ВЭТ на электровозах начали устанавливать "по одному вентилю. Начиная с электровоза ВЛ19-56 было добавлено четыре электропечи и изменены типы группового переключателя, реверсора и реле максимального напряжения. Электровозы ВЛ19-86—ВЛ19-126 (не считая № 123-и электровозов на два напряжения) выпускались со схемами, изображёнными на фиг. 485 и 486. На электровозах последних выпусков (М> 123, 129 и выше) вместо устанавливаемых ранее мотор-вентиляторов с двигателем типа ДДИ-60 ставилось по два мотор-вентилятора с двигателями, рассчитанными на работу при напряжении 3 000 в, а тормозной переключатель (типа ПТК-158А) использовался не только для переключения обмоток тяговых двигателей по циклической схеме, но и для отключения слловой цепи двигателей от пантографа и подключения этой цепи со стороны пусковых сопротивлений к заземлительной шине. Для получения более плавного электрического торможения число позиций т
Оглавление Дальше: Схема цепи управления тяговыми двигателями Вверх: ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ